不過我覺得香港台北線還是要有刺客型廉航加入...才會有破壞性價格 讓背包客可以像澳門一樣買到便宜機票 香港航線是它的特殊定位還有需求造就出來的市場(兩岸還沒直航,香港是最方便的轉機點) 再來香港跟曼谷沖繩東京不太一樣的是香港有很多的商務客跟轉機客的需求,不單單只有觀光客 而已,前面講過了,商務客的需求是不同於只看價格的背包客,如果光靠破壞型價格,通常也撐不久, 以前的泰亞航台北曼谷不就證明了這一點 威航虎航為什麼虧損一直無法打平盈虧,不就是如棧上背包客所期望的常常特價促銷 光靠賣機票根本入不敷出,其他的業外營收又彌補不了 航空公司不管廉航還是傳航,如果只光靠摳門的背包客捧場幾乎都撐不下去 台灣人會因為廉航機票便宜每個月跑日本或泰國韓國的這我相信絕對不少 沒有特別的理由像是出差公務光是觀光,會因為機票特別便宜每個月跑去香港 的台灣人應該就很少了

不過我覺得香港台北線還是要有刺客型廉航加入...才會有破壞性價格 讓背包客可以像澳門一樣買到便宜機票 就像沖繩線...早期華航在飛時...那麼近機票還比飛東京貴 後來廉航加入了...票價簡直是從天上降到谷底...覺得現在可以去沖繩旅行的人好幸福

中國春秋航空不是國營航空它是由旅行社散客.包機業務開始。 那時是春秋旅行社.後來才往上發展到低成本航空。 有一陣.春秋航空還突發奇想.站飛機.飛機是用站的不是坐飛機用坐的。真的天才航空 香港5000元機票很貴.非常貴.低成本航空來最多3000元有找。 最早有5000元機票是約15年前泰國航空.每天一班早上8:30.每班客滿。 後來遇到笨蛋區域經理(這不是本篇討論範圍).我和座艙長聊天才知道停飛原因。 香港航空加入台北~香港經營後.機票才掉下來的.不然之前都是7000元多一點。 東方航空轉投資捷星要由香港飛中國都被擋了N年。 當然威航虎航要飛香港~台北那真的是難。 7000元多一點已經是降下來的價格 我20年前在旅行業的時候 港台線無論如何都要超過8000的

香港5000元機票很貴.非常貴.低成本航空來最多3000元有找。 最早有5000元機票是約15年前泰國航空.每天一班早上8:30.每班客滿。 香港線不能這樣看,不是光只有觀光客而已,這條航線上真正航空公司爭取 的客源是來往台灣香港大陸外派出差的商務客,像我們外派或出差大陸,常常會 因為公務行程要更改班機時間,廉價航空雖便宜但時間差跟不能改航班就出局了 對公司來說,節省交通時間要比省機票錢更重要,不然只光憑機票便宜才會買的 觀光客源,國泰華航有辦法開到一天這麼密集的班次嗎,而且還幾乎都是廣體客機 在飛 對背包客來說,機票價錢決定一切,其他都可以忍受,但是商務客的角度,方便跟時間 才是一切,票價不重要,航空公司的營收靠的也是這一群商務客來撐 最早有5000元香港機票的不是泰航,更早之前啟德機場時代,當年還有飛台灣的英航 就有過來回5000多的機票了,2007年的時候,我也買過國泰未稅價3700,含稅5600 的14天來回個人票

東方航空轉投資捷星要由香港飛中國都被擋了N年。 當然威航虎航要飛香港~台北那真的是難。 香港捷星是被國泰/港龍/港航/港運頻頻以港資不夠，不能算是港籍航空的理由提出反對，這跟航約沒關。 雙方政府考慮到雙方航空業的成長，覺得有需要修訂航約的話，通常是會增加班次和參與的航空公司。但現在的關鍵是台港有沒有可能修約?什麼時候修約?這是最大的未知數。 假設台港有可能談新約增加班次和參與的航空公司的話，那虎航和威航自然可以爭取，台灣這邊新加入航空的決定權在台灣民航局，而不是香港民航局，當地航空公司沒辦法用阻饒香港捷星的理由來反對台灣選擇虎航/威航加入。只是爭取到後，能拿到什麼起降時段那是另一回事。香港機場也是有飽和問題，要拿好時段不容易，很可能只能飛紅眼段。

度小月 威航台灣虎航續虧損 工商時報 張佩芬 2016-06-17 由於市場逆轉，才熱鬧開航不久的國內兩家低成本航空，營運已開始度小月。台灣虎航透露，因陸客來台限縮政策逐季擴大，公司取得的大陸航點無法開航，加上東亞市場機位過剩現象日益浮現，公司明年擴充計畫將暫停。V AIR威航昨（16）日則宣布，基於商業考量及運能調整規畫因素，台北-馬尼拉航線將於7月16日起停止營運。 台灣虎航與威航是2014年9月、12月開航，去年分別虧5.75、5.63億元，今年首季再虧1.57、1.56億元，不過台灣虎航表示，2月曾出現單月獲利。 台灣虎航與母公司華航指出，大陸方面已傳出下半年陸客來台人數將降為四分之一，且大陸組團社在明瞭中央政策後，赴台遊業務估計會自動限縮，市場影響層面可能比想像中還嚴重。 台灣虎航去年9月就拿到張家界、義烏與泉州三個航點，其中以台灣旅客為主的張家界航線已開航，另外兩個航線至今還無法開航，就是因為客源不確定。由於北京方面年底前會擴大陸客來台限縮比例，今年內不可能增開大陸航點，加上東亞各航點多數都有機位過剩問題，因此公司每年引進2到3架客機計畫將暫停。 台灣虎航表示，目前機隊有8架、經營15條航線，已達經濟規模，本月底還將進一架新機，今年以轉虧為盈為目標。威航目前機隊4架、經營10條航線，下個月馬尼拉航線停飛後，暫時不開新航線，以提高機隊調度空間，增加航班穩定性，年底前將引進第5架新機，預計今年內達到單月損平；明年3、4月會引進6架客機，明年下半年目前沒有擴充計畫。 威航的馬尼拉航線最後服務的航班為7月14日ZV086由馬尼拉飛返台北。該航高階指出，3月底新開的馬尼拉航線價量都不足，平均載客率不到五成，單程票價不到兩千，因此決定暫時停航，先努力其他九條航線。 依照V AIR威航與旅客簽訂之運送條款及本次停航專案考量，針對已完成訂位購票而受影響之旅客，提供相關票務後續處理方案，包括在航班有空位之情況下，將依旅客意願優先協助旅客訂位轉至7月14日（含）前出發之馬尼拉線航班，而無需支付額外費用。或可展延現有機票6個月，在航班有空位之情況下，接受旅客免手續費更改至該公司任何其他航點乙次，惟需支付票價差額。 另外，威航也提供無條件全額退款（含機票款、附加服務費用、機場稅及手續費等）。

中國春秋航空不是國營航空它是由旅行社散客.包機業務開始。 那時是春秋旅行社.後來才往上發展到低成本航空。 有一陣.春秋航空還突發奇想.站飛機.飛機是用站的不是坐飛機用坐的。真的天才航空 香港5000元機票很貴.非常貴.低成本航空來最多3000元有找。 最早有5000元機票是約15年前泰國航空.每天一班早上8:30.每班客滿。 後來遇到笨蛋區域經理(這不是本篇討論範圍).我和座艙長聊天才知道停飛原因。 香港航空加入台北~香港經營後.機票才掉下來的.不然之前都是7000元多一點。 東方航空轉投資捷星要由香港飛中國都被擋了N年。 當然威航虎航要飛香港~台北那真的是難。

台中的載客率是建立在獨門生意,不是票價上~ 它的票價甚至比台北出發的傳統航空還要貴 一天四十幾航班的台北飛香港~票價殺得很 廉航飛這航線,不一定會有競爭力 大陸的航空全是國營事業 除了亞航即有航線外,外資廉航很難打入大陸熱門城市 如果說目前虎航或威航有資格申請，但他們卻無意申請的話，那或許能推測傳航的競爭讓他們止步，但目前的情況是因為航約的限制，他們根本連申請資格都沒有，所以目前沒有廉航跑桃園香港的主因就是因為航約的關係。沒有競爭力那是基於一個目前還不存在的條件所做的推論。 至於如果他們可以申請的話，是否會因為沒競爭力裹足不前? 首先你說的香港快運台中香港是獨門生意，除非你說的是獨門廉價航空，否則目前台中香港線還有華信和港龍在經營，香港快運並非獨家。華信也是會有5000左右的價格，包餐包行李，香港快運的價格加了行李和餐飲後一定比這貴，但香港快運的載客率還是都在90-95%左右。所以香港這個旅遊點很多人不一定需要帶行李，也不在意1個多小時的航程一定要有飛機餐，只要票價比傳航低就有辦法吸引非常顧荷包的乘客。 同樣的情況也適用在香港隔壁的澳門。復興航空也能找到5000多的票(澳門航空以前也有看到這樣的價格)，但虎航的3,4000的票ㄧ樣有人搭，虎航這條線是最早的航線之一，現在也開了一年多了。 當然如果香港開放的話，華航不一定會想讓虎航和他對打，就好像威航澳門線開沒多久就退出避免搶走復興自己的客人。至於威航，以目前台中香港，和桃園澳門的情況來比較，應該還是可能一試。不過華航現在在試辦不含行李的特價票，如果這模式也搬到了香港線讓它的票價又比現在的低價票又更低的話，那對LCC自然是會造成更大威脅。 中國早在2005年就已經開放民營航空了，春秋，吉祥都是民營航空最成功的例子，海南航空是中國第四大航空，也是上市的民營航空，只有一些地方官股而已，甚至還有美國投資大亨索羅斯的投資。至於外國廉航，如前說的，台灣的廉航現在是因為兩岸航約的限定，沒資格開熱門航線，所以連申請機會都沒有。外國的廉航現在不容易切入熱門的一線城市機場，主因是因為很多熱門一線機場容量漸趨飽和，造成要拿到起降時段不太容易，像浦東機場的時段都要用分配的，有些給國籍航空(包括民營的在內)，有些給國際的航空，而國際航空要分配給那誰，也會有政治和經濟的考量，所以這是打入一線機場不太容易的主因，不是因為一線機場全都只給國營航空了。

香港快運不貴啊 我去年才搭過 一個人含稅不含行李2000出頭 傳航去哪找這個票價？？ 那2000初是超特價才有的價 我這2年去了2次買到的是2500稅後不含行李的價 但如要託運行李的話以平常價再加上去的話 香港快運真的票價和傳航真的差不多了

台中的載客率是建立在獨門生意,不是票價上~ 它的票價甚至比台北出發的傳統航空還要貴 一天四十幾航班的台北飛香港~票價殺得很 廉航飛這航線,不一定會有競爭力 大陸的航空全是國營事業 除了亞航即有航線外,外資廉航很難打入大陸熱門城市 香港快運不貴啊 我去年才搭過 一個人含稅不含行李2000出頭 傳航去哪找這個票價？？

好奇的是飛澳門的人更少...載客率比香港差 還是有虎航加入啊? 廉航還有個優點是可以買單程機票 不然香港線的傳統航空單程票價跟來回是差不多的

前面坦克說的航權問題才是香港沒有新的廉航加入最主要的原因。台港航權都已經分配滿，除非雙方修訂航約增加班次讓新的航空加入，否則威航或虎航想加入也不得其門。 目前唯一的廉航香港快運在沒轉型前就已經有香港台中的航權，所以轉型後能繼續飛。香港快運港台線的載客率是非常好的。 其他大陸的熱門航線也是一樣的問題，沒有修訂航約的話，威航和虎航根本進不去。 台中的載客率是建立在獨門生意,不是票價上~ 它的票價甚至比台北出發的傳統航空還要貴 一天四十幾航班的台北飛香港~票價殺得很 廉航飛這航線,不一定會有競爭力 大陸的航空全是國營事業 除了亞航即有航線外,外資廉航很難打入大陸熱門城市

香港可以理解為什麼沒廉航 因為台北飛香港常有五千以下的機票 香港航空、華航、長榮~~只要不是寒暑假,都買得到五千以下 現在暑假也是五千多而已 廉航不會有競爭力 前面坦克說的航權問題才是香港沒有新的廉航加入最主要的原因。台港航權都已經分配滿，除非雙方修訂航約增加班次讓新的航空加入，否則威航或虎航想加入也不得其門。 目前唯一的廉航香港快運在沒轉型前就已經有香港台中的航權，所以轉型後能繼續飛。香港快運港台線的載客率是非常好的。 其他大陸的熱門航線也是一樣的問題，沒有修訂航約的話，威航和虎航根本進不去。

希望撐著啊～～ 還想要到東南亞走走～

這二間成立時間很接近 而且開的航線都一樣的,這樣還想賺錢 不懂為什麼不開一些不同的航線 廣州跟香港都沒有廉航在飛為什麼不開 越南目前也只有一間在飛 威航剛開馬尼拉線就關掉,也不培養客源一下 台灣老闆的經營方模式 不知道這二間可以玩多久 香港可以理解為什麼沒廉航 因為台北飛香港常有五千以下的機票 香港航空、華航、長榮~~只要不是寒暑假,都買得到五千以下 現在暑假也是五千多而已 廉航不會有競爭力

這二間成立時間很接近 而且開的航線都一樣的,這樣還想賺錢 不懂為什麼不開一些不同的航線 廣州跟香港都沒有廉航在飛為什麼不開 越南目前也只有一間在飛 威航剛開馬尼拉線就關掉,也不培養客源一下 台灣老闆的經營方模式 不知道這二間可以玩多久 不用想太多..廉航興起這是全球的趨勢. 而且只會多不會少.台虎有華航靠著到還好. 威航就算不行.到時候也會有其他航空公司去承接.. 與其擔心這些.到不如想想怎樣讓自己多賺點錢.練好體能.有健康的身體. 才有能力出國去旅行吧!!

廣州跟香港都沒有廉航在飛為什麼不開 你怎知道他們不想.想瘋了! 航權分配問題.不是想要就有。 台灣公車.巴士都有路權問題.何況是國家層次的航權。

這二間成立時間很接近 而且開的航線都一樣的,這樣還想賺錢 不懂為什麼不開一些不同的航線 廣州跟香港都沒有廉航在飛為什麼不開 越南目前也只有一間在飛 威航剛開馬尼拉線就關掉,也不培養客源一下 台灣老闆的經營方模式 不知道這二間可以玩多久

忽然間覺得 我的九州行程應該提前 原本計畫兩三年後再去 (年紀漸大 想先去遠的地方 老了再去近的地方) 但那時候這兩家廉航不知道還在不在:-S

菲越泰,簽證費是差不多的....越簽也都降到1250.. 只是泰國多了可以落地簽,這多了方便性 東南亞國家,台灣人去最多的還是泰國 主要是好玩好買好便宜,可以讓遊客去的地方非常多 治安也相對好 這也是為什麼免簽的馬來西亞也取代不了泰國 大部分都是聽到泰國去了又去~很少聽到大馬會一去再去...... 不過菲律賓在陸客還淹沒前,倒是可以早點去玩玩 越南的話,不知道為什麼大陸人對越南完全沒興趣.....明明這麼近 確實!!東南亞這些國家.對台灣人來說.泰國的吸引力確實高於其他各國. 縱使要1200的簽證費.還是減少不了它的魅力. 只不過這些年多了大量的陸團.還有消費也高了很多. 實在是很懷念10多年前的泰國啊!!!

菲律賓線就是一例 而且跟越南一樣...高貴的簽證費降低了國人假日度假的意願 不然這兩個地方跟馬國一樣免簽的話 實在是周末度假的好去處(太近了)(ip) 而且可能完全取代馬來西亞(太遠了)跟泰國 菲越泰,簽證費是差不多的....越簽也都降到1250.. 只是泰國多了可以落地簽,這多了方便性 東南亞國家,台灣人去最多的還是泰國 主要是好玩好買好便宜,可以讓遊客去的地方非常多 治安也相對好 這也是為什麼免簽的馬來西亞也取代不了泰國 大部分都是聽到泰國去了又去~很少聽到大馬會一去再去...... 不過菲律賓在陸客還淹沒前,倒是可以早點去玩玩 越南的話,不知道為什麼大陸人對越南完全沒興趣.....明明這麼近

我看過一個說法是開太多非熱門航線了, 如東協等非台灣人熱門旅遊線 變成是以經營傳統航線的方式來玩廉航自然容易虧損 我沒有深入研究, 不知這是否對或錯 菲律賓線就是一例 而且跟越南一樣...高貴的簽證費降低了國人假日度假的意願 不然這兩個地方跟馬國一樣免簽的話 實在是周末度假的好去處(太近了)(ip) 而且可能完全取代馬來西亞(太遠了)跟泰國

泰亞航當初是高載客率，但是沒賺錢所以退出。航空公司維持一條航線不是有人搭就好，還要能賺錢，高載客率和賺錢不是等號。當年時代背景油價高，KLM和長榮又不實際出流血價格來夾殺亞航，亞航只能一直壓低賣票，結果當然就是有載客率卻沒獲利。後來退出後，長榮和KLM就不常再有流血價了。 後來KLM退出了，油價這幾年又一直低迷，有利航空公司。LCC在台灣被接受度也逐年升高，自然而然的創造出新的需求，而且傳航也能維持原有的載客率不用特別再去夾殺LCC。 去年年底台灣放寬泰國旅遊團免簽證費，這又增加了泰國來台旅遊的人數，至少今年到目前為止每個月的統計，泰國來台的人數和去年同期相比都有20%幾 30幾的成長，也因此泰國的庫鳥那大飛機有辦法從一開始幾乎不到一半的載客率到四月也有76%的載客率了。一但有雙向的旅客，而不再主要只靠單邊再撐，那LCC就有希望繼續維持或甚至增加該航線。 不過也許是因為日本線大量增加的副作用，造成台灣人繼續擴大往日本跑，反而減少到東南亞去了。根據泰國旅遊局的統計，台灣今年1-4月到泰國的人數是負成長的，少了將近9%。其實雖然2015年台灣去泰國人數大增，但其他國家去泰國也是一樣大增，所以台灣還是一樣只是泰國主要客源的第16名，和過去16-18名之間徘徊沒差多少。 對照早期台灣是泰國十大客源之一....現在要跟泰國談入境免簽...恐怕更難了:\'( 目前搭廉航的市場中...日本線吃光了出國人潮的大部分 加上現在這三家廉航比當初泰亞航還便宜 如果泰亞航的退出是不賺錢而非搭乘率... 那這三家廉航搭乘率會比當初的泰亞航高嗎? 上次中秋節大節日搭威航時...竟然沒有坐滿 真是懷疑這三家會賺錢嗎??*-)

我看過一個說法是開太多非熱門航線了, 如東協等非台灣人熱門旅遊線 變成是以經營傳統航線的方式來玩廉航自然容易虧損 我沒有深入研究, 不知這是否對或錯

實際上買飛機就算是向銀行抵押拿錢，航空公司要負擔的除了銀行利息成本還有就是飛機的折舊攤提，飛機買了就是資產了，這些在初期都是一大筆的支出，要比較省錢而且可以有比較充裕資金運作的方式會是採租賃方式，這樣只要做租金支出，要是當年的營運多賺到，那資金運用就會寬裕很多，相對財報就會漂亮很多，回過頭講廉航第一年第二年就要轉虧為盈基本上是不合邏輯的，初期資金投入絕對是最大宗的，一般來說第三年或是第四年能夠打平我個人就覺得很厲害了....... 至於高鐵，那些原始大股東就別提了吧，錢都賺回自己口袋了，後面要他們在出資就難了，畢竟營收已經被利息跟折舊吃掉太多了，所以說營運量估算錯誤，個人覺得只是藉口......

那更凸顯了當初泰亞航停飛的原因為何?... 應該不是搭得人太少吧?*-) 泰亞航當初是高載客率，但是沒賺錢所以退出。航空公司維持一條航線不是有人搭就好，還要能賺錢，高載客率和賺錢不是等號。當年時代背景油價高，KLM和長榮又不時祭出流血價格來夾殺亞航，亞航只能一直壓低賣票，結果就是有載客率卻沒賺頭。後來退出後，長榮和KLM就不常再有流血價了。 後來KLM退出了，油價這幾年又一直低迷，有利航空公司。LCC在台灣被接受度也逐年升高，自然而然的創造出新的需求，而且傳航也能維持原有的載客率不用特別再去夾殺LCC。 去年年底台灣放寬泰國旅遊團免簽證費，這又增加了泰國來台旅遊的人數，至少今年到目前為止每個月的統計，泰國來台的人數和去年同期相比都有20%幾 30幾的成長，也因此泰國的庫鳥那大飛機有辦法從一開始幾乎不到一半的載客率到四月也有76%的載客率了。一但有雙向的旅客，而不再主要只靠單邊再撐，那LCC就有希望繼續維持或甚至增加該航線。 不過也許是因為日本線大量增加的副作用，造成台灣人繼續擴大往日本跑，反而減少到東南亞去了。根據泰國旅遊局的統計，台灣今年1-4月到泰國的人數是負成長的，少了將近9%。其實雖然2015年台灣去泰國人數大增，但其他國家去泰國也是一樣大增，所以台灣還是一樣只是泰國主要客源的第16名，和過去16-18名之間徘徊沒差多少。

感謝您的提醒 我提供的是國人赴泰人次 您提供的是經由桃園機場到泰國及由泰國回桃園機場總人次(含過境旅客) 應該您的數據更有代表性 要是有104年桃園機場合併小港機場的資料就更可以得知台虎和威航的影響 那更凸顯了當初泰亞航停飛的原因為何?... 應該不是搭得人太少吧?*-)

桃園機場 2014年十大前往國家/地區客運流量 1 中國 8,083,094 2 日本 7,208,934 3 香港 6,920,804 4 美國 2,158,598 5 韓國 1,896,312 6 新加 1,569,770 7 泰國 1,209,674 8 馬來 1,097,344 9 越南 1,077,462 10 澳門 1,019,185 2014年前往曼谷的旅客數比2013增加28.3% https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%BA%E7%81%A3%E6%A1%83%E5%9C%92%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E6%A9%9F%E5%A0%B4 感謝您的提醒 我提供的是國人赴泰人次 您提供的是經由桃園機場到泰國及由泰國回桃園機場總人次(含過境旅客) 應該您的數據更有代表性 要是有104年桃園機場合併小港機場的資料就更可以得知台虎和威航的影響

依觀光局統計，99至104年台灣去泰國人數分別為 350,074 382,635..100年3月27日起亞航停飛台北曼谷 306,746 507,616 419,133 599,523..104年 雖然各年分別有天災.爆炸.政治動盪......的影響 但去年確實去泰國人數增加不少 廉航的低票價我認為確實有吸引不少去泰國的人次 只是不知多少平均單價和載客率是損益平衡點 桃園機場 2014年十大前往國家/地區客運流量 1 中國 8,083,094 2 日本 7,208,934 3 香港 6,920,804 4 美國 2,158,598 5 韓國 1,896,312 6 新加 1,569,770 7 泰國 1,209,674 8 馬來 1,097,344 9 越南 1,077,462 10 澳門 1,019,185 2014年前往曼谷的旅客數比2013增加28.3% https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%BA%E7%81%A3%E6%A1%83%E5%9C%92%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E6%A9%9F%E5%A0%B4

以台北曼谷線為例...記得當初只有一家廉航亞航...卻是經營不下去 現在有三家廉航...不知是否有搶到傳統航空的客人? 不然台灣的背包客數量怎麼養得起這三家啊?*-) 依觀光局統計，99至104年台灣去泰國人數分別為 350,074 382,635..100年3月27日起亞航停飛台北曼谷 306,746 507,616 419,133 599,523..104年 雖然各年分別有天災.爆炸.政治動盪......的影響 但去年確實去泰國人數增加不少 廉航的低票價我認為確實有吸引不少去泰國的人次 只是不知多少平均單價和載客率是損益平衡點

以台北曼谷線為例...記得當初只有一家廉航亞航...卻是經營不下去 現在有三家廉航...不知是否有搶到傳統航空的客人? 不然台灣的背包客數量怎麼養得起這三家啊?*-)

基本上應該不是這樣算的........就算每年虧損五億，但是實際資產是多少，要是每年增加一架新飛機，實際資產還是大於負債，不過航空業賺錢大多是貨運為主，客運只能說算現金週轉？高鐵之前也在每年喊破產，你把他當時沖抵銀行高額利息的部分拿掉來看，實際上是賺很大的，基本上帳要怎樣做而已，但是在開航的前二年媒體就在講虧損.....實在很瞎....... 回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯ 我比較好奇的是威航的機隊裡,2架A321是購買的新機,一開始是在復興航空服務後來才轉到威航,那這兩架A321的成本攤提到底該算在復航還是威航財報上?另外兩架A320好像是復興租來的轉給威航使用,這個又怎麼計算呀? 兩家廉航裡,個人是覺得威航比較危險,虎航再怎麼虧,背後還有一個家大業大又有國家當靠山的華航在撐著,但是威航的母公司復興航空現在就面臨市佔下滑跟裁減機隊的狀況,還能撐威航多久比較令人憂心

只要變動收益高於變動成本,就有經營價值 虧損的主因主要來自固定資產(飛機)的攤提 開始營運,虧損是必然,賠掉一個資本額,還是會增資 而且會計帳的攤提應該會趨於保守 就像RC造的房屋耐用年限50年,台北市一堆超過50年的還是可以住 這種固定成本很大的行業 第一年就要賺錢 記者想太多了

其實我不認為台灣的廉航問題是在休假太少. 因為航空公司怎麼樣都是希望抓住商務客人跟個人旅行兩類客人. 商務客人不會跟你計較一碗滷肉飯多少錢, 晚餐時間就有餐費可以報銷. 只要時間安排的對, 可以在短期內拜訪客人又回來, 是每一個常要出差的人的福利. 兩種客人都要抓, 生意才會長久, 而且受景氣的影響小. 可惜目前台灣亷航能飛的還僅限於日韓比較有商務客人. 亷航的加入市場已經迫使傳航在日本韓國航線價錢拉不高.這是乘客的好處. 而商務客人沒有轉過來的原因是還有里程累積的優惠. 台灣就算是休假多, 也不可能養好幾家亷航. 一個上海市的生意就贏台灣了. 亷航期盼做得到兩岸的生意, 不過目前看起來, 這種結構性的改變還需要仔細評估.

沒坐過廉航 很想試試看 希望不要結束營業停飛阿 作為一個精打細算的背包客 我會注意促銷的最低價 超過太多 就不會想買 沒有把標準放在$100 但也放在$520 所以日本來回目標就是$3000以下 反正也不急著去阿 不知道這些促銷會不會把期待值拉低 一直當機或釋出票很少搶不到票感覺也會很差吧 有些旅行社行程坐廉航 這些應該是廉航要開發的市場 用來平衡促銷的低價 還是希望廉航能找到路子繼續營運下去 嘉惠背包客

台灣2家廉航沒聽聞相關財報細部資料 我也不是相關專業人員 不敢妄下評論 攤提年限的長短，我想自有一套標準要依循 會計師和公司不可能可以隨心所欲 高鐵已經在興櫃掛牌，有些資料看得到 雖然有爭取營運特許年限延長 但之前財報好轉，只是交通部准許攤提成本的算法改變 從直線法折舊改為運量百分比法，攤提支出變成前低後高，但攤提年數還是不變(當時特許年限還未延長) 那幾年帳面上確實是轉虧為盈 後來又因為實際運量與預計運量出現重大落差(這也是高鐵一開始注定賠錢的主因)，攤提金額增加，就又出現虧損 要是真的經營狀況很好，怎麼可能還要減資再增資 且原始大股東(長榮、富邦、東元、大陸工程、太電)都不參加 當初可能破產的主因是因為高鐵特別股訴訟案有很多件，若是敗訴 有可能面臨需要贖回特別股的壓力，公司現金可能不足而破產 和攤提年限計算應該沒什麼關係 我也希望台灣虎航.威航經營能夠長久 但目前看來不是一件容易的事

華航跟復興的做法也是先去卡位. 接下來的還是要靠企業本身有沒有洞悉市場, 規劃與管理能力. 我同意 新的business model興起後 初期會有很多競爭者 這時後就比誰撐得下去 等勝利者出線以後 建立競爭門檻 這時候才能有獲利 亞航站穩了 樂桃也站穩了 威航和虎航現在看起來很不樂觀

基本上應該不是這樣算的........就算每年虧損五億，但是實際資產是多少，要是每年增加一架新飛機，實際資產還是大於負債，不過航空業賺錢大多是貨運為主，客運只能說算現金週轉？高鐵之前也在每年喊破產，你把他當時沖抵銀行高額利息的部分拿掉來看，實際上是賺很大的，基本上帳要怎樣做而已，但是在開航的前二年媒體就在講虧損.....實在很瞎....... 回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯ 我們兩人的會計觀念好像不太一樣 先說說高鐵 高鐵先前的攤提年限是35年 但其實那些資產可用年限比35年高很多 導致每年攤提成本過大 因此造成帳面上虧損 但航空公司有這種情況嗎 一般民航機可用年限是20年 除非這兩家廉航的飛機成本攤提年限極度不合理 不然高鐵的例子並不適用 一台飛機的造價很高 不可能全部價值都是航空公司的資產 一般來說,會有很大一部分是抵押給銀行 公司要買飛機,是從該公司的現金部份支出 買一台飛機並不會讓航空公司資產增加 航空公司資產要增加 一是賺錢,一是增資 如果公司年報所顯示的淨值和公司實際資產有很大的差異 那恐怕簽證的會計師有大麻煩了 一般來說 飛機在攤提成本的實際價值的確會比會計帳面價值高 這是因為會計作業比較保守 但這兩家的燒錢速度是遠大於這些隱藏價值的 充其量只能再多拖個半年吧

真是個有趣的數字, 其實島內旅遊週休爆滿跟平日門可羅雀的情況, 已經說明有錢有閒消費得起的人, 真得很有限, 台灣十幾年下來的經濟停滯, 撇開沒有負擔的單身族群, 勉力經營家庭生活能夠一年跑一趟東北亞, 或者東南亞的真的也不太多, 不巧的是這群人根本經不起常請假或請長假被長官側目的風險, M型社會另一頭族群應該不會是廉航的客群, 哪家廉航有辦法只開五發二回航班, 您說是吧? 不搭廉航的人,就算再便宜也沒興趣 這些人也不想浪費時間搶機票 但是台灣人出國頻率是一直在創新高 這跟廉航有一定關聯~~ 身邊不少人,過去是一年出國一次 拜廉航所賜,現在一年至少出國兩次以上

航空業本身就有限制. 台灣的只能飛從台灣出發. 今天韓國來跟你談生意, 日本來跟你談生意, 它要飛進來, 你不飛出去那就是它賺錢, 你看它賺而已. 如果自己不開, 頂多是說作code sharing. 當旅遊人數有限時, 一定會陷入低價競爭的問題. 此時就看誰有能力撐過去. 總不會沒志氣到一開始就拱手讓人吧. 何況, 航點越多對經濟一定是有加分的. 當然你可以說要靠本身的服務. 好像我自己坐中美航線, 就會死忠長榮跟華航. 美國公司不考慮. 因為我們是空姐, 美國公司是空婆, 空姨. 台灣航空公司吃的是保溫箱裡拿出來香香的銀絲卷. 美國航空以前吃的是低溫的石頭麵包. 但是, 從第三地轉機的折扣越來越大時, 心思就會越來越多了. 能夠不加錢的情況下順便北京玩三天. 還是很有吸引力的. 其實長榮華航也玩這招. 舊金山飛越南, 飛印度. 在桃園轉機跟舊金山到桃園價錢一樣, 等於越南那段是送的. 台灣本身人口有限, 市場有限, 現在第一名, 將來不見得紅. 美國的航空公司曾經是業界翹楚..但是過去30年已經黑很久了. 好不容易把勞工問題解決了, 又來個經濟不景氣, 經過一趟合併, 裁撤航線, 好不容易整理出一個像樣的隊形了 . 歐洲廉航又開始來叩關...面對世界上一波又一波的廉航競爭, 也是頭削尖了去努力. 以宏觀來看, 我們如果能夠支持自己的本土產業, 對我們只有好處沒有缺點. 華航跟復興的做法也是先去卡位. 接下來的還是要靠企業本身有沒有洞悉市場, 規劃與管理能力.

在未來的五年內，哪一年不必攤提成本呢 公司一開始設立的資本額是20億 一年虧5億 如果虧損情況不變 5年後就資不抵債了 基本上應該不是這樣算的........就算每年虧損五億，但是實際資產是多少，要是每年增加一架新飛機，實際資產還是大於負債，不過航空業賺錢大多是貨運為主，客運只能說算現金週轉？高鐵之前也在每年喊破產，你把他當時沖抵銀行高額利息的部分拿掉來看，實際上是賺很大的，基本上帳要怎樣做而已，但是在開航的前二年媒體就在講虧損.....實在很瞎....... 回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯

大家都是等大促銷才會買 促銷一過,全部縮手 端午節虎航端出的$100機票,實在太殺了 不知道這公司要怎麼賺錢 廣告成分大... 那2小時虎航幾乎都進不去

真是個有趣的數字, 其實島內旅遊週休爆滿跟平日門可羅雀的情況, 已經說明有錢有閒消費得起的人, 真得很有限, 台灣十幾年下來的經濟停滯, 撇開沒有負擔的單身族群, 勉力經營家庭生活能夠一年跑一趟東北亞, 或者東南亞的真的也不太多, 不巧的是這群人根本經不起常請假或請長假被長官側目的風險, M型社會另一頭族群應該不會是廉航的客群, 哪家廉航有辦法只開五發二回航班, 您說是吧?

一堆成本在那等攤提~ 在未來的五年內，哪一年不必攤提成本呢 公司一開始設立的資本額是20億 一年虧5億 如果虧損情況不變 5年後就資不抵債了

一看就是沒腦袋的記者寫的內容.... 2014開航,去年等於完整的第一年營運~ 一堆成本在那等攤提~光是一架A321的價格是多少?公司不用攤提折舊喔?? 要是第一年就會賺錢....那才真是見鬼了~

6/2搭了威航去名古屋~~機上約5-6成的載客率~~當時也有覺得這樣...怎麼經營這條線:-$

沒有大量国内线可飛。

大家都是等大促銷才會買 促銷一過,全部縮手 端午節虎航端出的$100機票,實在太殺了 不知道這公司要怎麼賺錢 大特價就是LCC最好的打廣告方式啊 雖然放出的特價票不少 但對於兩人以上還是有很大的機會選到沒特價的日子 這時候虧的錢就補回來了 個人是覺得價格低廉是趨勢 現在長途航線的票價也在直直落 看看ryanair機票賣到比坐火車便宜還能穩坐第一市佔率 相信航空公司自然會摸索出生存之道

以台灣旅客現在對廉航票價的期待 這兩家應該短則三年長則五年就會燒光資本 現在看起來 長榮航空沒有跳進這個紅海市場 倒是顯得睿智冷靜多了

70%載客率還是用多次低價促銷才有的結果 平均單價過低是很難賺錢，最多只能虧少一點 但顧客的胃口愈養愈大 現在4000.5000元的促銷還可能被說沒誠意 除非像之前虎航的未稅100起的促銷才會在站上有較多的討論 過去8年 若是只看本業營業利益 長榮有2年賠錢，華航則有3年賠錢 稅後淨利 長榮航空有3年賠錢，總結算還是賠錢 華航更慘，稅後淨利有5年賠錢，共虧了200多億 我覺得航空業是低利且飽和的行業 加上這2家又是剛進入LCC 台灣虎航與威航要轉盈為虧沒這麼簡單 只能趁早多坐幾次

大家都是等大促銷才會買 促銷一過,全部縮手 端午節虎航端出的$100機票,實在太殺了 不知道這公司要怎麼賺錢

每次特價時就上去看一下，周末的票最快完結，感覺許多人會搭廉航出國快閃，而平日的票就要賣個二、三天才會全賣完，甚至賣不完。所以真的很虧。 不過價錢真的打太低了，樂桃剛進台灣的那年，買到來回好像五千多一些的票就覺得超便宜，現在已經低到來回不到三千的，真的撐得下去嗎?撐不下去就沒得玩了:(

不太懂，載客率不差，為什麼虧損會擴大 載客率高..要考慮全部期間..平日根本沒有什麼人.. 無法打平支出 加上其實感覺主要還是台灣人進出居多 韓國.日本來台灣觀光客不多 就算來可能也是1次..不會像台灣人去日韓去很多次也不會膩

日本線少一點 多開東協比較好玩 有沒廉航無所謂 但希望傳航也應該多開東協城市

不太懂，載客率不差，為什麼虧損會擴大

台灣2家廉航 年虧逾11億 (http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/finance/20160610/37261723/applesearch/%E5%8F%B0%E7%81%A32%E5%AE%B6%E5%BB%89%E8%88%AA%E5%B9%B4%E8%99%A7%E9%80%BE11%E5%84%84) 蘋果日報：高佳菁 陳慜蔚 2016-06-10 前景堪虞 【高佳菁、陳慜蔚╱台北報導】台灣廉航虧很大，2年燒掉1家資本額！中華徵信總編劉任表示，華航與復興旗下的台灣虎航與威航2家廉航，2015年合計虧損高達11.38億元，今年第1季又各虧1.57億元與1.56億元，呈現航線開越多、虧損越大趨勢，若2家公司無法降低虧損數字，預估今年2家累計虧損就會超過20億元，相當於賠掉1家資本額。 劉任指出，由於廉航都以4小時航程可達的城市為主要目標，但新航線涉及外交，虎航及威航開闢籌碼有限，一旦低油價結束，那麼2家公司要轉虧為盈就更難，不免令人擔心台灣廉航的前景。 2年恐虧1家資本額 劉任說，為突破現有經營模式，華航與復航分別在2013年12月與2014年1月先後成立廉航公司台灣虎航及威航。 其中台灣虎航為華航與新加坡航空公司旗下虎航合資，並交由虎航經營，資本額為20億元，其中華航持股8成，華信與新加坡虎航各持股10%，台灣虎航在隔年9月首航新加坡，率先營運。 至於復興則在2014年1月跟進，以20億元轉投資威航，並在同年12月首航曼谷。 原本華航期望切入低成本營運的廉航航空，可以創造新的經營價值，並期待虎航第1年就能獲利，不過，亞洲有多家廉價航空早就投入市場，廉航市場競爭激烈，最後事與願違。 根據調查，虎航2014年第4季開始投入營運，當年營收僅1.54億元，虧損1.99億元，去年在多條航線加入營運，但從華航的財報揭露資訊顯示，虎航的虧損竟擴大到5.75億元，每股虧2.88元。 而2014年飛航不到1個月的威航，其當年度營收只有0.82億元，虧損1.55億元，去年先後新增泰國清邁、澳門、韓國釜山、名古屋、大阪航線，總計去年營收落在10~15億元，但從復航的財報揭露資訊，去年威航的虧損超過5億元。 值得關注的是，2015年這2家廉航合計虧損就高達11.38億元，更糟的是截至今年第1季止，虎航及威航又各虧1.57億元與1.56億元，較2015年同期虧損0.72億元與1.13億元進一步擴大，呈現航線開闢愈多，虧損愈大。 航線開愈多虧損愈大 劉任說，若以此估算，2家公司若不能降低虧損數字，今年的虧損均可能各擴大到6億元以上，合計2年2家公司虧損就超過20億元，相當於賠掉1家資本額。 不過台灣虎航表示，年初設定今年損益兩平目標不變，為達成目標，也已加快增拓航線腳步，如看好日本旅遊需求續熱，將於8月再增闢函館航線，成為目前唯一從桃園飛至日本北海道地區的台灣籍廉價航空。 威航發言人湯敦台分析，目前威航僅有4架飛機，現有各航線平均載客率都在約70%以上，未來伴隨著新機加入，公司也已積極評估考慮再加開二線城市航點，隨著航網更為綿密、班次更為密集，威航獲利狀況只會愈來愈好，內部設定明年全年獲利。