http://news.carnoc.com/list/283/283649.html 美国一新廉航月底起飞 收费项目“眼花缭乱” 美国全国广播公司（NBC News）报道，在人民快运航空公司（PEOPLExpress）的飞机上，一杯咖啡或者茶要1美元，软饮料和果汁2美元，啤酒5美元，一杯鸡尾酒则卖7美元。 　　美国当地时间本周三下午（北京时间6月4日），人民快运航空公司开始售票，最低价59美元。这家新的航空公司启用了几十年前在行业兼并中消失的PEOPLExpress公司的名称，老的PEOPLExpress曾经是最早的廉价航空之一。然而新PEOPLExpress公司的飞机上，所有从乘客头顶递过来的咖啡、茶和水都要收费。没有心理准备的乘客，可能会被价格吓到。 　　该航空公司的所有航班都将在其基地——弗吉尼亚州的纽波特纽斯/威廉斯堡国际机场起降。6月30日开始首次运营的只有3个目的地。每天两个航班往返新泽西州的纽瓦克，基本票价为单程76美元；每日一趟往返波士顿的航班，单程票价76美元；每日一趟往返匹兹堡的航班，单程票价为59元。飞往佛罗里达西棕榈滩、亚特兰大、新奥尔良等地的航班将在7月、8月陆续推出。 　　所有这些票价都标注了“适用限制”，在其他许多航空公司还是免费的服务，在这家航空公司都要收费。 　　除了所有饮料收费，行李的收费项目也很多。放入客舱行李架的手提行李每件每航段收费25美元；第一件托运行李收费20美元，第二件25美元，第三件则要75美元。 如果托运行李超重或超大，则要加收75美元。如果因为手提行李超重或超大不得不在登机口办理行李托运，要加收50美元，一个紧急出口座位每航段多收25美元，而一个更舒适的宽敞座位每航段多收59美元。提前选座单程就要多收15美元。 　　好消息是，零食是免费的。公司发言人说，如果你把手提行李放在座位底下的话，也不收费。 　　此前，该公司首席执行官 Jeff Erickson在采访中告诉CNBC，人民快运航空公司希望在5年内扩展到24个城市。 　　人民快运航空公司（PEOPLExpress）不是今年美国唯一即将开张的新航空公司。一个全商务舱航空，暂时被称为梦想航空（Dream Jet）的公司，已经宣布要飞巴黎到纽约的航线。另一家东方航空集团（Eastern Air Lines Group）已经向美国交通部提交了开始营运的初步申请材料。

http://news.carnoc.com/list/283/283602.html 航企载每名乘客赚5.42美元很惨？两年前仅2.05美元! 美国有线电视新闻网（CNN）报道，航空业在“大数字”上蓬勃发展。人类历史的第一次商业飞行过去一世纪之后，预计今年全球在空中旅行上的花费达到7460亿美元，旅行人次将达到创纪录的33亿，1400架新飞机将带乘客们翱翔天空。 　　但是，在这些令人惊叹的数字背后，有一个真正令航空公司注意的小数字：5.42美元（约合33.88元人民币）。这是航空公司运载每名旅客赚到的平均利润。 　　“净利润率只有2.4%，航空公司运送每名乘客仅挣5.42美元，”国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）首席执行官在卡塔尔多哈举行的70周年大会上说，“航空业为经济做出了巨大贡献，但得到的回报与之不相匹配。” 　　根据国际航协的数据，就在两年前，航空公司在每名乘客头上挣得的税后平均利润仅有2.05美元（约合12.81元人民币），所以，对整个行业来说，还算有进步。 　　今年，整个行业的税后利润预计达180亿美元，比去年的106亿美元大幅提高，创下纪录。不过，国际航协首席经济师Brian Pearce警告说，因为这是以总收入、而不是以利润率计算的。 　　“它总是非常有周期性的，”他说，“如果你从总收入的角度看看过去20年的平均净利润率，是零。” 　　“在其他行业，2.4%的利润率会被人耻笑，”国际航空集团的Willie Walsh说。 　　“这个行业有什么地方出问题了，作为服务的提供者，我们几乎羞于谈论盈利能力，而一些购买我们的产品的人，认为我们不应该被允许获得利润——这简直是疯了。” 　　“我们在食物链的错误位置，”捷蓝航空公司（JetBlue Airways）首席执行官David Barger说，“机场和金融机构，你看看他们的利润率，再看看航空公司的。不过，我们认识到位置错了，就不得不进行创新。” 　　Pearce认为，即使航空公司的最大成本——燃油价格下跌了，但由于行业激烈竞争的性质，最终获益的，将是客户。 　　即使燃油成本高企，国际航协仍然预测今年的平均票价将会下跌3.5%。 　　该行业获得的利润，主要是由于通过提效、整合、削减了行业成本，再加上航空公司包装了他们的产品，特别是在乘客在乘坐航班的时候，提供更多的选择。这也让航空公司通过辅助收费项目，比如行李费或者选座费，多挣了几美元。 　　然而，从Tyler和国际航协的哀叹可以看出，航空公司乃至整个商业航空产业仍然被高税收和低盈利能力所阻碍。 　　“航空公司能够盈利而且能提供高价值的服务。一个（政府本应该有）的原则，就是像对待其他行业一样对待航空公司。”Tyler说。 　　在第一个商业航班起飞的100年后，国际航协举行了这次会议。历史上的第一趟商业航班飞跃了坦帕湾，机上只有一名乘客，不知道运营商那次赚了多少钱。

http://news.carnoc.com/list/283/283615.html 成立于1985年的爱尔兰瑞安航空公司（Ryanair Limited），最初用一架15座的螺旋桨飞机在爱尔兰沃特福德和英国伦敦盖特威克机场之间进行短途商业运营。随着欧盟一体化进程的推进和航权的解放，瑞安航空逐渐扩大规模，航线也延伸到了欧洲其他国家，并且在1997年成功转型为低成本航空公司。 　　瑞安航空借鉴了美国西南航空公司低成本运营的经验，并结合欧洲地缘特征和借助航权解放的契机，将业务逐渐扩大到欧洲其他28个国家，其国际航班量占到了总航班量的94%。目前，瑞安航空不仅是西欧网络最发达，而且是2013年欧洲年旅客承运量最大的航空公司。 投机取巧VS经营有方 　　目前，瑞安航空拥有297架飞机，在欧洲28个国家通航179个目的地。为了实现“以尽可能高的客座率来降低单位成本”的理念，瑞安航空宣称其票价永远低于任何竞争对手。2004年，该公司的旅客运输量为2640万人次，而到2013年就高达8140万人次。 　　欧盟的一些成员国对当地没有铁路运输和年旅客吞吐量低于100万人次的机场，提供一项政府补贴。政府希望机场利用补贴改善服务设施，从而吸引航空公司在此经营航班。而瑞安航空与其他低成本航空公司一样，想尽办法将这笔补贴落进自己的腰包。规模优势自然是瑞安航空谈判的筹码，在开通这些城市的航线时，瑞安航空积极寻求政府补贴并要求降低税费，从而降低运营成本。 　　2010年，瑞安航空在获得西班牙政府超过8000万欧元的补贴后，才同意执飞一些地方机场。不仅如此，为了以更低的价格增强自身的市场竞争力，瑞安航空还给比利时、立陶宛和希腊有关当局施加压力，要求进一步降低税费，从而维持其低成本运营。 　　没能获得政府补贴的其他低成本航空公司对瑞安航空的做法感到不满，认为这是不公平竞争。位于布鲁塞尔的另一家低成本航空公司Virgin Express就在机身上刷上了“停止补贴”的标语，以示不满。但是，瑞安航空总是以各种托词来对自己的行为进行辩解。 　　2013年，法国参议员和国会议员要求对瑞安航空破坏税收政策的做法予以调查；意大利欧洲议会议员谴责瑞安航空违反税收政策，并要求其补交税款；立陶宛交通部长宣称将遵守欧盟法律，不再给瑞安航空补贴和降低税费。另外，挪威、西班牙和英国等相关政府官员也表达了类似观点。一时间，瑞安航空被置于“四面楚歌”的境地。 精明VS伦理 　　瑞安航空虽然拥有297架波音737飞机，但雇员总数只有8500多人。其雇员平均工资比全服务航空公司少28%，但是一些飞行员的工作时间却比全服务航空公司飞行员的工作时间长25%。 　　据了解，瑞安航空75%的飞行员都是通过Brookfield Aviation Ltd与瑞安航空签订用工合同的。瑞安航空借此把雇主的责任降到最低，将纠纷交给Brookfield Aviation Ltd去解决。乘务员有1年的试用期，在试用期内无需3个月提前通知，瑞安航空随时可以将其解雇。该公司在与飞行员和乘务员签订的合同中规定，瑞安航空只需支付他们在空中实际工作时间的工资。 　　另外，乘务员要自己支付制服费、培训费、交通运输费和其他与工作相关的费用。如果某航线取消或者停飞，雇员将无条件地听从公司的安排。由于用工市场的激烈竞争，即使这样，乘务员也都在力争保住饭碗。曾经有位飞行员向社会爆料了瑞安航空的某些做法，其结果是，瑞安航空很快就解雇了他。 　　瑞安航空也拒绝为雇员购买社会保险和支付养老金。但是，随着欧盟883/2004规则的出台和更新，欧盟成员国要求雇主必须对其在任何国家的雇员购买社会保险和制订养老金计划。在这一政策的制约下，瑞安航空预计今后在这方面的成本会明显增加。 　　近年来，瑞安航空的安全状况同样遭到行业组织的指责。为了节约燃油，瑞安航空尽量给每架飞机少加备份燃油并争取获得落地优先权。该公司在2年内曾发生4起因燃油不足，飞行员发出Mayday紧急信号的事件。然而，瑞安航空对此百般狡辩，尤其是警告如果哪位飞行员公开评论此事，将会立即被辞退。 低票价VS辅助性收入 　　目前，瑞安航空的辅助性收入已经成为其全部收入中最具重要意义的来源。2009年，该公司的总收入为29.42亿欧元，而辅助性收入就达5.98亿欧元，占到其全部收入的20%。2014年上半财年，瑞安航空的辅助性收入占到全部收入的22%。这也使得瑞安航空成为欧洲最大的辅助性收入的航空公司。 　　瑞安航空鼓励旅客在网上办理值机手续和打印登机牌，并对交运行李有严格的规定。2009年，该公司放弃了机场值机程序，要求所有旅客在网上自助完成值机手续并打印登机牌。如果旅客到达机场没有事先打印登机牌，就要支付40欧元（2013年5月改成了70欧元）由工作人员重新打印。同时，如果旅客没有按照规定在网上办理行李交运，就要在机场支付100欧元来重新办理。之后，瑞安航空又对网上值机进行了修改，对每个航班的每位旅客收取6欧元的网上值机手续费。 　　近来，一直采用登机后自由选择座位的瑞安航空还开始提供选座服务。旅客可以在网上自助选座。对于前5排、后2排和机翼附近2排的座位选择，每位旅客需要支付10欧元。随后，瑞安航空又出台了新政策。如果在航班起飞前超过24小时支付5欧元，旅客就可以选择机上任何一个座位。 　　与酒店和租车公司合作，共同开发出行合作产品，是瑞安航空这些年来增加辅助性收入的方式之一。2013年10月，瑞安航空宣布与Plus Group公司合作，通过在瑞安航空的网站上以较低的价格购买Plus Group的巴士票，就可以享受在欧洲12个国家31个机场间的“低成本巴士中转”服务，甚至是门到门的服务。瑞安航空表示，会与Plus Group进行深入合作，将这项服务逐步扩大到斯堪的那维亚半岛、德国和法国更多的机场。 “粗暴文化”VS服务提升 　　由于欧洲航空运输市场竞争的加剧，导致票价平均下降了10%。2013年末，瑞安航空的年度利润在过去5年中首次出现了下滑。其强有力的竞争对手易捷航空、挪威航空和爱尔兰航空声称，将进一步降低票价。为了将旅客从竞争对手那里抢回来，瑞安航空开始启动客户服务改善计划。该公司曾因在伦敦盖特威克机场拒绝为伤残旅客提供座椅，遭到社会的诘难。这也使其开始思考公司那种对旅客不友好，甚至故意“激怒”他们的“粗暴文化”产生的不良影响。 　　瑞安航空首席执行官奥利里对媒体多次提到，瑞安航空将在下一财年对现有经营模式进行调整，并提出了新的客户服务改善计划，包括困扰旅客多年的无附加服务和额外收费项目。奥利里本人也因瑞安航空粗暴对待旅客、雇员和政府机构而频繁遭到起诉，被贴上了“人格扭曲”的标签。 　　2014年1月，肯尼·雅各布斯加入瑞安航空，并就任首席营销官一职。为了适应市场竞争和改变饱受社会批评的负面形象，瑞安航空计划将其广告预算增加3倍，达到3600万欧元，并以电视广告的形式推出其重新设计的公司网站，从而打造一个全新的品牌形象。 　　2014年3月，为了扩大商务市场份额，瑞安航空打破独家网上直销模式，与全球分销商Travelport签订了合作协议。目前，瑞安航空每年承运1900万名商务旅客，约占其承运量的22%。该公司希望通过合作，借助Travelport旗下的旅游管理公司和客票销售代理，在今后2年内将商务旅客运量提高1倍。 成本是王，经营为道 　　低成本航空运营在全球不同市场上都曾经掀起过一股热潮，但是随后许多低成本公司又从市场上销声匿迹了。在欧洲，瑞安航空堪称低成本运营的成功典范，对欧洲航空运输经济的发展起到了积极的推动作用。 　　当然，瑞安航空的成功和欧盟一体化进程、航权解放与欧洲经济发展有着密不可分的关系，市场精准定位也是其成功转型和扩大规模的前提。目前，瑞安航空除了都柏林外，还在伦敦斯坦斯特德机场、米兰贝加莫机场、布鲁塞尔沙勒罗瓦机场和西班牙阿力坎特机场设有基地。为了有效提高飞机的利用率并将飞机的地面周转时间控制在25分钟内，瑞安航空主要使用二、三线城市的机场，在降低运营成本的同时提高航班正点率。而这又与二、三线城市机场的发展需求相吻合。 　　但是，低廉的票价必然源于对成本的深度控制。为了能够获得长期稳定的市场发展机遇，欧洲的低成本航空公司与很多机场都签有独家航线经营协议。在瑞安航空的所有航线中，独飞航线占到了93%，并且有些协议合作期长达15年之久。 　　为了进一步降低运营成本，瑞安航空也是想尽办法迫使一些机场降低税费。有段时间，西班牙政府在决定提高税费后，瑞安航空就大幅削减了前往西班牙的航班。瑞安航空还给比利时、立陶宛和希腊等有关当局施压，要求进一步降低税费，从而维持其低成本运营。正是由于能够获得更多的补贴和低廉的税费，瑞安航空才能使其票价低于对手并获得更多的竞争优势。 　　在对待旅客和雇员方面，以及在与政府打交道的过程中，瑞安航空的“粗暴文化”遭到社会各界的批评。这都是源于其想尽办法降低成本的理念所致。然而，随着世界航空运输经济的发展，客户服务品质的提升，将成为低成本公司差异化竞争的利器。（王双武/文） 　　（注：本文发表于2014年6月5日《中国民航报》。版权所有，转载和引用请注明出处！）