看了一下2015一到七月載客率(客人數/座位數)，最高的廉價航空是易斯達(91%)，最差的廉價航空是台灣虎航(74.5%)，而傳統航空中最差的是復興航空(64.2%) 從數字看起來，台灣民眾對廉價航空的接受度很不錯啊，哪裡水土不服了...

說真的 台灣自由行的旅客漸漸大於團體旅遊 想省錢又剛好飛短程,像日本、澳門之類的 當然就是便宜就好呀， 但如果知道威航是復興的就會考慮安全問題了 但目前台灣除了威航、虎航外也沒有其他本土廉航了吧？ 說水土不服還有點早 要說自由行大於團體旅遊我覺得言之太過,只能說現在台灣的航班對自由行的人更友善了.

“入台证”好像是台湾方面签发的 户籍地的公安局申请的是“大陆居民往来台湾地区通行证”

剛才再查一下，金馬澎地區「小三通」自由行城市，一開始(2011年7月)是只有福建的9個城市(福州、廈門、漳州、泉州、莆田、三明、南平、龍岩、寧德)，2012年8月開放 浙江的溫州、麗水、衢州；廣東的梅州、潮州、汕頭、揭陽；以及江西的上饒、鷹潭、撫州、贛州等11個城市。但是今年1月1日開放的落地簽規定裡面 (https://www.immigration.gov.tw/ct.asp?xItem=1289412&ctNode=33304&mp=s024)，適用對象內政部網站這樣寫「一、適用對象：大陸地區人民持有有效且尚餘30日以上效期之大陸地區旅行證件（不包含港澳通行證）。但有小三通辦法第17條第1項規定情形者，不適用之。」，裡面沒有寫城市的限制了。 從這一則新聞來看 http://www.chinatimes.com/newspapers/20141216001065-260301 ｢交通部觀光局上海辦事處（台旅會）主任李嘉斌預估，免去排隊等配額，說走就走的陸客離島遊商機，將吸引大陸沿海、珠三角、一路延伸到長三角的哈台客，帶動金馬離島在地消費。」 這應該也是意味新制之下，沒有那20個城市的限制了。 至於團遊，2004年12月7日開通大陸福建人民遊金門，2008年9月開放大陸居民得經金門, 赴台旅遊或赴台旅遊經金門往返兩岸的團體旅遊，2011年6月13日開放非福建省居民來廈暫住赴金門團體遊。所以在團遊上，要金進台出，或台進金出是可以的。 兩岸有定期直航也6年了，金門也是首批就開放的航點，而且來台團遊也是允許金門進出，到現在仍沒有陸籍航空飛金門，我想這些航空也都是評估過的吧。不過剛才又看到一則去年年底的新聞 (http://www.kinmen.gov.tw/Layout/main_ch/News_NewsContent.aspx?NewsID=139869&frame=&DepartmentID=13&LanguageType=1)，春秋航空有表達興趣，拭目以待囉。 你當然在內政部的網站看不到城市限制 因為入台證從戶籍地的公安局申請 所以戶籍限制是大陸方限制、不是台灣這邊 台灣只管你有沒有合法的入台證 不管你從哪裡來

陸客不是人人都可以小三通的 只有福建戶籍的才可以 其他省份的不行 目前陸客遊金門 大多是由松山機場轉 今年初臺北松山機場飛往金門尚義機場的復興航空空難 罹難的陸籍乘客比台籍乘客多 就是這個原因 剛才再查一下，金馬澎地區「小三通」自由行城市，一開始(2011年7月)是只有福建的9個城市(福州、廈門、漳州、泉州、莆田、三明、南平、龍岩、寧德)，2012年8月開放 浙江的溫州、麗水、衢州；廣東的梅州、潮州、汕頭、揭陽；以及江西的上饒、鷹潭、撫州、贛州等11個城市。但是今年1月1日開放的落地簽規定裡面 (https://www.immigration.gov.tw/ct.asp?xItem=1289412&ctNode=33304&mp=s024)，適用對象內政部網站這樣寫「一、適用對象：大陸地區人民持有有效且尚餘30日以上效期之大陸地區旅行證件（不包含港澳通行證）。但有小三通辦法第17條第1項規定情形者，不適用之。」，裡面沒有寫城市的限制了。 從這一則新聞來看 http://www.chinatimes.com/newspapers/20141216001065-260301 ｢交通部觀光局上海辦事處（台旅會）主任李嘉斌預估，免去排隊等配額，說走就走的陸客離島遊商機，將吸引大陸沿海、珠三角、一路延伸到長三角的哈台客，帶動金馬離島在地消費。」 這應該也是意味新制之下，沒有那20個城市的限制了。 至於團遊，2004年12月7日開通大陸福建人民遊金門，2008年9月開放大陸居民得經金門, 赴台旅遊或赴台旅遊經金門往返兩岸的團體旅遊，2011年6月13日開放非福建省居民來廈暫住赴金門團體遊。所以在團遊上，要金進台出，或台進金出是可以的。 兩岸有定期直航也6年了，金門也是首批就開放的航點，而且來台團遊也是允許金門進出，到現在仍沒有陸籍航空飛金門，我想這些航空也都是評估過的吧。不過剛才又看到一則去年年底的新聞 (http://www.kinmen.gov.tw/Layout/main_ch/News_NewsContent.aspx?NewsID=139869&frame=&DepartmentID=13&LanguageType=1)，春秋航空有表達興趣，拭目以待囉。

即使是這樣 也只有47個城市的戶籍可以走這條路 其他的仍然不行 金马澎落地签几乎毫无吸引力 所以开金门-大陆的航线几乎不可能 至于台南，我前年坐过香港-台南的航线，其中乘客多数还是台湾人，香港人、大陆人都不算太多，所以短期看台南-大陆的需求还没那么旺

你的消息过时了 从今年起是开放自由行的地区居民，都可以金门马祖澎湖落地签，但不能转往台湾本岛 但是这个落地签，据说并不便捷，要买好返程船票，还要当场办一堆手续，总之耗时很久。 即使是這樣 也只有47個城市的戶籍可以走這條路 其他的仍然不行

陸客不是人人都可以小三通的 只有福建戶籍的才可以 其他省份的不行 目前陸客遊金門 大多是由松山機場轉 今年初臺北松山機場飛往金門尚義機場的復興航空空難 罹難的陸籍乘客比台籍乘客多 就是這個原因 你的消息过时了 从今年起是开放自由行的地区居民，都可以金门马祖澎湖落地签，但不能转往台湾本岛 但是这个落地签，据说并不便捷，要买好返程船票，还要当场办一堆手续，总之耗时很久。

金門的話，現在陸客小三通過去金門可以直接在金門的碼頭辦落地簽，而廈門機場遠比金門機場規模大，班次多，而且是大陸的國內航線，容易找到便宜的機票，對陸客來講飛廈門，再順道搭船去金門旅遊一下應該比飛金門要有吸引力。 陸客不是人人都可以小三通的 只有福建戶籍的才可以 其他省份的不行 目前陸客遊金門 大多是由松山機場轉 今年初臺北松山機場飛往金門尚義機場的復興航空空難 罹難的陸籍乘客比台籍乘客多 就是這個原因

台南跟金門這兩個點陸客很有興趣的 廉航開了會有機會 這兩個點都是打從兩岸開放直航開始就已經開放的點。目前為止也只有東航一星期兩班飛武漢-台南。廉航的話，一年多前賴清德訪問上海的時候，春秋表達開台南的興趣，不過現在仍沒下文。 金門的話，現在陸客小三通過去金門可以直接在金門的碼頭辦落地簽，而廈門機場遠比金門機場規模大，班次多，而且是大陸的國內航線，容易找到便宜的機票，對陸客來講飛廈門，再順道搭船去金門旅遊一下應該比飛金門要有吸引力。 台灣的兩家廉航總部都設在桃園機場，不太可能獨立開台南或金門到大陸線，要開的話，就一定要先綁一班桃園機場出發的班次，類似現在虎航的 桃園-澳門-高雄-澳門-桃園 模式，等於開一個點要爭取兩條航線的航權，在現行的分配制度下，不容易。

台灣這邊也是一樣，我們開放10個航點，但是沒有多少家航空會對嘉義，台南，台東，金門有興趣。所以這不是政策問題，而是航空公司自己的經濟考量了。 台南跟金門這兩個點陸客很有興趣的 廉航開了會有機會

說真的 台灣自由行的旅客漸漸大於團體旅遊 想省錢又剛好飛短程,像日本、澳門之類的 當然就是便宜就好呀， 但如果知道威航是復興的就會考慮安全問題了 但目前台灣除了威航、虎航外也沒有其他本土廉航了吧？ 說水土不服還有點早

釜山線 應該蠻有吸引力 畢竟現在飛往韓國的廉航並不多

我比較好奇威航的釜山線可以撐多久？ 都還沒開航就已經在關切可以撐多久~~ 不知道會不會比之前澳門線還短命，哈哈~~

可見廉航可以促使自助旅行的風氣更加興盛 讓人樂觀其成....<:o) 不過泰國線以前大咖的亞航都撐不起來 不知本土的威航虎航能撐到什麼時候?8-) 我比較好奇威航的釜山線可以撐多久？

台籍廉價航空從威航 虎航進軍開始 消費型態開始慢慢轉變 就以在旅行社工作觀察，消費者詢問自由行的頻率變多，詢問廉價航空代訂的人不少 而國內近年旅遊市場受物價飛漲，原規劃離島金澎馬的客人，都轉移陣地到日本、泰國去 廉航在台灣絕對會是一個很好的優勢 現階段搭乘族群多以青年居多，當消費者認同廉航消費模式後 將變成為習慣及純熟，進而分享親朋好友一起加入搭乘廉航，客群逐漸擴大 可見廉航可以促使自助旅行的風氣更加興盛 讓人樂觀其成....<:o) 不過泰國線以前大咖的亞航都撐不起來 不知本土的威航虎航能撐到什麼時候?8-)

台籍廉價航空從威航 虎航進軍開始 消費型態開始慢慢轉變 就以在旅行社工作觀察，消費者詢問自由行的頻率變多，詢問廉價航空代訂的人不少 而國內近年旅遊市場受物價飛漲，原規劃離島金澎馬的客人，都轉移陣地到日本、泰國去 廉航在台灣絕對會是一個很好的優勢 現階段搭乘族群多以青年居多，當消費者認同廉航消費模式後 將變成為習慣及純熟，進而分享親朋好友一起加入搭乘廉航，客群逐漸擴大

我說的,主要是針對台灣對大陸來台人數的自我設限,及手續上的要求,遠比大陸人想去韓日泰等,麻煩多多。這就造成兩岸航空市場,年多來停滞不前, 而大陸與日韓泰之間, 卻是開班動作連連,風生雲起,你看看最近大陸民航消息網上,各地機場頻頻宣佈的開日本航班,就可以有數。 台陸間商談的所謂班次漸次增加數,及航空公司目前較有意增航班的點,也就是圍著這限制陸客數及開放可申請自由行的都巿在轉。 我相信大陸想來台灣瞧瞧的人,遠比想去韓國日本的人多了去。但是 你的人數總量在那緊緊控制,生怕一放鬆,就會嚇到台灣某些自己人的安全恐懼,然後手續申請既費時,又繁雜,遠不能說走就走, 所以別說北上廣了, 一些大陸二線城市,也只能看著明明想來,而又受限的顧客而興歎,改往放大容量增班容易的日韓泰等市場了。 至於說到北上廣等熱門都市航班容量限制,可可他們怎麼還是可找到時間,增開日韓泰線啊?春秋不就在上海大事增班海外?事實上, 近年來, 大陸高鐵發展快速, 許多其國內的短程線,根本就越來越沒利頭, 本就乾脆可縮小或取消, 把機場時刻放到更有賺頭的長程及海外市場才是。兩三年前突然一次大增上海航班,就是如此調整出來的。所以別說日韓泰了, 近幾個月,那個大陸航空公司不是找到時間帶,往烏魯木齊或東北增班的? 這些調整,目前正方興未艾, 可可台陸航線還在慢條斯理,一個蘿薥一個坑地談及填!航空業者也只好望餅興歎! 所以, 遠不是市場飽和了, 而是某些人認為必須自我包小脚,否則深怕被強姦了!我不評論好壞對錯, 而是說出情況而已。 看看兩個千呼萬喚始出來的新廉航,現在就在那裏這兒關(虎航清邁),那兒減的(看來曼谷正在減), 明顯的地方走不了, 只能打著邊鼓在那兒轉! 說真的,我前幾星期坐了威航的清邁及曼谷線,空位多多,連暑期放假人多,都僅如此,要猜猜暑期後,是什麼情形?果不其然,他們現在正忙著通知顧客冬季縮班事宜! 觀光人數的限制是會限制到飛機班數的成長沒錯，但是說多年來停滯不前，除非這多年包含兩岸還未直航前，否則航班數量從2011年6月的3102到今年6月的5803，陸客從2011年的170萬多2014年的390多萬，這應該不算是停滯不前，只能說比起陸客過去兩三年到日韓泰激增的比例來講，相對是弱了些。 如果沒有人數限制，那確實陸客來台人次很可能早已一年破7,8百萬，甚至1000萬都有可能。但是這樣子是利或幣，有很多不同的角度可以去思考。許多日韓泰當地人對於暴增的陸客，已顯示出又愛又恨的心態了。不過這和這主題更脫題，所以就不談了。 剛剛查了一下，浦東機場去年獲得批准將高峰小時容量從60架次提升到74架次，等於一天可以多268架次，確實是減緩了先前吃緊的情況，第五跑道和衛星航線完成之後，容量更會大增加。所以台灣上海航線的班數限制因素可能不在這上面，有可能雙方的既得利益航空施壓不想大幅開放，畢竟是金雞母。此外江南一帶離上海較近的城市也想在兩岸航線中分一杯羹，上海設限，他們就可以自詡為上海的替代機場從中得利。總之這種航約談判，不全是政治考量而已，背後還有航空公司和機場的利益關說的。

商務客講究的是精準的時效.決不會為了價差少個幾千元.而必須擔負未知的風險.不敢說廉航沒有商務客.但實務上來看.出差會搭廉航的比例應該還是很小的. 是啊 其實現在傳航飛大陸除了熱門時段 也不太貴 我覺得廉航很貴~~ 廉航便宜得配合促銷 好久以前就得計畫 一般是沒辦法的 加上餐食 行李 不能改票 等等的限制

雖然說目前兩岸的航約是有管制，但是航班數量已經從2009年剛開始的每週270個班次增加到現在的每週890個班次。實際上目前這890個班次也沒完全用掉。而航點來講，大陸開放55個航點，台灣10個(台北，桃園，台中，嘉義，台南，高雄，台東，花蓮，馬公，金門)。就量和點來講，其實沒有什麼特別短缺。 大陸要開台灣航線並沒太大的困難。因為目前航約裡面，不少大陸二三線的城市到台灣只有家數的限制(除了上海線以外，每條航線雙方只能有一或兩家經營)。但是因為一些二三線城市並不熱門，很多航空公司自己也興趣缺缺。台灣這邊也是一樣，我們開放10個航點，但是沒有多少家航空會對嘉義，台南，台東，金門有興趣。所以這不是政策問題，而是航空公司自己的經濟考量了。 如果台灣的廉航要申請這些還沒填滿的二三線城市，我相信也有機會。但是廉航肯嗎? 目前最吃緊的是大陸的一線城市航線(上海，北京)，因為除了家數限制，還有數量限制。但這數量限制也不是台灣要求的，而是上海，北京機場容量都很接近飽和點，一定要做限制，就好像日本羽田機場一樣，日本和很多國家都有開放天空的協議，但是都把羽田排出在開放天空之外，主要也是羽田的容量太吃緊了。台北的松山機場也是容量吃緊，所以和大陸的航線也是有總數量限制的。 當然兩岸航線除了經濟考量，多少一定會摻有政治角力。譬如最近一回談判，我們希望大陸開放來台灣轉機，但是他們就祭出海峽中線航路優化，已經允許大陸轉機客可以入境這種台灣比較敏感的議題，所以整個談判就觸礁了。 大陸目前並沒有跟任何國家有開放天空的協議。就算開日本，泰國，韓國也都有航約的限制。但是日本和泰國本身面積大，值得開發的點當然會比台灣多的多。台灣就這麼小的島，有哪個航空會想要10個航點都開? 我說的,主要是針對台灣對大陸來台人數的自我設限,及手續上的要求,遠比大陸人想去韓日泰等,麻煩多多。這就造成兩岸航空市場,年多來停滞不前, 而大陸與日韓泰之間, 卻是開班動作連連,風生雲起,你看看最近大陸民航消息網上,各地機場頻頻宣佈的開日本航班,就可以有數。 台陸間商談的所謂班次漸次增加數,及航空公司目前較有意增航班的點,也就是圍著這限制陸客數及開放可申請自由行的都巿在轉。 我相信大陸想來台灣瞧瞧的人,遠比想去韓國日本的人多了去。但是 你的人數總量在那緊緊控制,生怕一放鬆,就會嚇到台灣某些自己人的安全恐懼,然後手續申請既費時,又繁雜,遠不能說走就走, 所以別說北上廣了, 一些大陸二線城市,也只能看著明明想來,而又受限的顧客而興歎,改往放大容量增班容易的日韓泰等市場了。 至於說到北上廣等熱門都市航班容量限制,可可他們怎麼還是可找到時間,增開日韓泰線啊?春秋不就在上海大事增班海外?事實上, 近年來, 大陸高鐵發展快速, 許多其國內的短程線,根本就越來越沒利頭, 本就乾脆可縮小或取消, 把機場時刻放到更有賺頭的長程及海外市場才是。兩三年前突然一次大增上海航班,就是如此調整出來的。所以別說日韓泰了, 近幾個月,那個大陸航空公司不是找到時間帶,往烏魯木齊或東北增班的? 這些調整,目前正方興未艾, 可可台陸航線還在慢條斯理,一個蘿薥一個坑地談及填!航空業者也只好望餅興歎! 所以, 遠不是市場飽和了, 而是某些人認為必須自我包小脚,否則深怕被強姦了!我不評論好壞對錯, 而是說出情況而已。 看看兩個千呼萬喚始出來的新廉航,現在就在那裏這兒關(虎航清邁),那兒減的(看來曼谷正在減), 明顯的地方走不了, 只能打著邊鼓在那兒轉! 說真的,我前幾星期坐了威航的清邁及曼谷線,空位多多,連暑期放假人多,都僅如此,要猜猜暑期後,是什麼情形?果不其然,他們現在正忙著通知顧客冬季縮班事宜!

以台灣的旅遊資源及對觀光客吸引力而言,面對大陸,是最最有利賺錢的。但是在台灣的政治環境下,有不少人是對此有抵觸的,所以就只好自我設限,慢慢地走吧!可賺而寧可不賺,這是自己特別的選擇,航空公司也無奈何,只能去擠泰日等了。 看看大陸航空公司近日爭開日韓泰航班的簡單容易,日本被攻得快陸沈了,可可大陸來台航線開航,卻已静巧巧年多了。 雖然說目前兩岸的航約是有管制，但是航班數量已經從2009年剛開始的每週270個班次增加到現在的每週890個班次。實際上目前這890個班次也沒完全用掉。而航點來講，大陸開放55個航點，台灣10個(台北，桃園，台中，嘉義，台南，高雄，台東，花蓮，馬公，金門)。就量和點來講，其實沒有什麼特別短缺。 大陸要開台灣航線並沒太大的困難。因為目前航約裡面，不少大陸二三線的城市到台灣只有家數的限制(除了上海線以外，每條航線雙方只能有一或兩家經營)。但是因為一些二三線城市並不熱門，很多航空公司自己也興趣缺缺。台灣這邊也是一樣，我們開放10個航點，但是沒有多少家航空會對嘉義，台南，台東，金門有興趣。所以這不是政策問題，而是航空公司自己的經濟考量了。 如果台灣的廉航要申請這些還沒填滿的二三線城市，我相信也有機會。但是廉航肯嗎? 目前最吃緊的是大陸的一線城市航線(上海，北京)，因為除了家數限制，還有數量限制。但這數量限制也不是台灣要求的，而是上海，北京機場容量都很接近飽和點，一定要做限制，就好像日本羽田機場一樣，日本和很多國家都有開放天空的協議，但是都把羽田排出在開放天空之外，主要也是羽田的容量太吃緊了。台北的松山機場也是容量吃緊，所以和大陸的航線也是有總數量限制的。 當然兩岸航線除了經濟考量，多少一定會摻有政治角力。譬如最近一回談判，我們希望大陸開放來台灣轉機，但是他們就祭出海峽中線航路優化，已經允許大陸轉機客可以入境這種台灣比較敏感的議題，所以整個談判就觸礁了。 大陸目前並沒有跟任何國家有開放天空的協議。就算開日本，泰國，韓國也都有航約的限制。但是日本和泰國本身面積大，值得開發的點當然會比台灣多的多。台灣就這麼小的島，有哪個航空會想要10個航點都開?

以台灣的旅遊資源及對觀光客吸引力而言,面對大陸,是最最有利賺錢的。但是在台灣的政治環境下,有不少人是對此有抵觸的,所以就只好自我設限,慢慢地走吧!可賺而寧可不賺,這是自己特別的選擇,航空公司也無奈何,只能去擠泰日等了。 看看大陸航空公司近日爭開日韓泰航班的簡單容易,日本被攻得快陸沈了,可可大陸來台航線開航,卻已静巧巧年多了。 所以樓主的意思是因為政治意識型態的抵制，台灣的廉航才不能去大陸的？大陸開放讓台灣的lcc去，台灣自己設限禁止的？

商務客的商機不可小覷 如果你是公司主管 每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠 華航一個人來回是一萬多兩萬 春秋航空一個人來回5000有找 你會選哪一個?? 商務客是去[工作] 舒適度可以不用放在首位 更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題 站在節省公司營運成本的角度 商務客才是廉航應該鎖定的主消費群 畢竟廉航的精神 就是將飛機當做往來兩地的交通工具 而不是為了方便背包客省錢 商務客應該很難買到5000有找的上海來回 通常你不會3個月或更早被通知要出差 再加上改票，行李等不確定因素 我認為還是傳統航空來的便利 此外，我認單程票才是LCC的優勢

要走中國航線，就要跟中國LCC競爭，成本跟數量根本不是他們對手，熱門路線也不會讓你飛。 LCC以前對手是傳統航空，現在LCC多了競爭激烈，傳航也跟LCC學彈性票價。不過外國LCC對台灣LCC有個優勢，因為他門是受外國法律所保護，不用理台灣奧客騷擾。

其實台北金門航線相較於島內航線跟高鐵....票價還算差強人意 厦金之間的船票才真的是離譜到極點~~~:@ 厦金航线属于跨境航线，当然不会跟纯粹国内航线一样价格 因为成本结构也不一样啊 类似的有蛇口-珠海和蛇口-澳门航线 时间有差别吗？没有 但是价格差很多呢

台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本, 期間慢慢轉移自己也身歷其境~ 主因,日本旅遊環境太好交通太發達~ 但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢? 期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊! 以台灣的旅遊資源及對觀光客吸引力而言,面對大陸,是最最有利賺錢的。但是在台灣的政治環境下,有不少人是對此有抵觸的,所以就只好自我設限,慢慢地走吧!可賺而寧可不賺,這是自己特別的選擇,航空公司也無奈何,只能去擠泰日等了。 看看大陸航空公司近日爭開日韓泰航班的簡單容易,日本被攻得快陸沈了,可可大陸來台航線開航,卻已静巧巧年多了。

商務客的商機不可小覷 而不是為了方便背包客省錢 看公司吧.. 如果公司把員工當重要資產 紀錄不好的航空公司根本不在選項 除非是沒其他航空公司 (以前待過的公司就是這樣..去HK就Cathay跟EVA可以選).. 而且... 商務客時間改來改去...照LCC規定走 機票更貴..更多是臨時通知 隔天出發

兩岸政治影響所及....在旅遊層面就是出現居高不下的機票 天空未全面開放等於市場未完全競爭...廉航想加入應該心有餘而力不足吧~~:-( 不過台北飛上海這幾年票價有逐年遞減的趨勢 春秋跟吉祥這兩家便宜航空居功不小(Y) 尤其兩岸商務客與背包客各取所需...傳統航空跟廉航應都可以分食兩岸大餅而相安無事 拜託虎航跟威航或其他大陸的廉航趕快爭取吧~~(H) 威航和虎航當然不會坐視大陸這塊大餅不要，但是我前文分析過，目前兩岸航線的數量控制和分配規則，對新成立沒多久的航空公司不利，如果是沒什麼其他航空想飛的較冷門城市，他們爭取到的機會會比較高，但是你想他們對冷門航線興趣會高嗎? 春秋能爭取到上海航線，那也是拜前年兩岸談判開放增加不少上海的班次，也開放更多航空加入上海線，加上春秋當時已經是一家經營了9年的廉價航空，所以自然讓他們有機會進入。

在馬來西亞，國內線也是廉航經營獲利的區塊 在台灣，台北飛金門(馬祖)，廉航為何無法進入競爭? 說穿了，還是過度保護 其實台北金門航線相較於島內航線跟高鐵....票價還算差強人意 厦金之間的船票才真的是離譜到極點~~~:@

兩岸政治影響所及....在旅遊層面就是出現居高不下的機票 天空未全面開放等於市場未完全競爭...廉航想加入應該心有餘而力不足吧~~:-( 不過台北飛上海這幾年票價有逐年遞減的趨勢 春秋跟吉祥這兩家便宜航空居功不小(Y) 尤其兩岸商務客與背包客各取所需...傳統航空跟廉航應都可以分食兩岸大餅而相安無事 拜託虎航跟威航或其他大陸的廉航趕快爭取吧~~(H)

版管已說了台灣與大陸之間並非開放天空 開放自由行與開放天空是不一樣的 我最后两句就是这个意思

挑开放了自由行的城市开航就行了 客流绝对不愁 看现在入台证的审批配额都排到什么时候了-------1个月以后 完全是卖方市场 但至今台湾廉航还没开一条大陆航线，应该是与航线分配规则有关 并不是航空公司不想开 版管已說了台灣與大陸之間並非開放天空 開放自由行與開放天空是不一樣的

台灣廉航市場趨於飽和? 應該這麼說 目前在台灣的廉航航線過於集中 因此會有如此感覺 台灣廉航的核心市場是在大陸日韓 尤其是大陸 看看對岸的春秋航空 光開日本航線就有數十條 從台灣出發的四小時航線 可涵蓋大部份的大陸面積 這是很大的商機 好的航線大家都要搶,台籍廉航進入的時間點晚, 原本要從眾家廉航中殺出血路就已經不容易,你想飛東京大阪別人也想飛, 熱門航線大家都已經坐進去,沒道理別國會不便宜自己人讓個博愛座給你, 再來就只能選擇其他較冷門航線了,但是冷門的經營就更辛苦了, 所以停班跟開新航線的狀況短期內我猜在兩家廉航上都有很高的機率再發生.

台灣-大陸間不知是否為開放天空 再者是LCC客群多為背包客 如開航大陸航線會不會變成說LCC 需跟旅行社配合包裝成團體機位出售 商務客會去搭LCC的比例我想也不會高 挑开放了自由行的城市开航就行了 客流绝对不愁 看现在入台证的审批配额都排到什么时候了-------1个月以后 完全是卖方市场 但至今台湾廉航还没开一条大陆航线，应该是与航线分配规则有关 并不是航空公司不想开

可以試看看叫出差的人搭紅眼時段的廉航,看有幾個還願意去.. 公司出差買傳航不是為了省錢,除了有改時間的便利性在 也是照顧出差員工,盡量減少旅途勞累才有精神放在工作上 況且公司買機票的費用都可以做帳報營業支出抵稅金,又不是 個人要自費能省則省的,不然飛大陸工廠出差已經很累了,還要 在那邊苦命的搭什麼都要另外付錢的廉航,又累又辛苦,誰願意去呀 實務面上看,廉航只提供機票,萬一臨時改行程又要重新買票,這筆支出 絕對會被財務跟稽核單位講話,廉航飛機餐要另外付費,這要員工自己 付嗎?像在電子業有時候要帶sample或pilot run的材料要托運,托運 的費用誰付,還不是公司要付錢?這樣省在哪? 商務客講究的是精準的時效.決不會為了價差少個幾千元.而必須擔負未知的風險.不敢說廉航沒有商務客.但實務上來看.出差會搭廉航的比例應該還是很小的.

商務客的商機不可小覷 如果你是公司主管 每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠 華航一個人來回是一萬多兩萬 春秋航空一個人來回5000有找 你會選哪一個?? 商務客是去[工作] 舒適度可以不用放在首位 更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題 站在節省公司營運成本的角度 商務客才是廉航應該鎖定的主消費群 畢竟廉航的精神 就是將飛機當做往來兩地的交通工具 而不是為了方便背包客省錢 可以試看看叫出差的人搭紅眼時段的廉航,看有幾個還願意去.. 公司出差買傳航不是為了省錢,除了有改時間的便利性在 也是照顧出差員工,盡量減少旅途勞累才有精神放在工作上 況且公司買機票的費用都可以做帳報營業支出抵稅金,又不是 個人要自費能省則省的,不然飛大陸工廠出差已經很累了,還要 在那邊苦命的搭什麼都要另外付錢的廉航,又累又辛苦,誰願意去呀 實務面上看,廉航只提供機票,萬一臨時改行程又要重新買票,這筆支出 絕對會被財務跟稽核單位講話,廉航飛機餐要另外付費,這要員工自己 付嗎?像在電子業有時候要帶sample或pilot run的材料要托運,托運 的費用誰付,還不是公司要付錢?這樣省在哪?

個人搭過亞航、酷航、香港快運Ｎ次 亞航乘客以馬來西亞華人居多 酷航乘客以新加坡華人居多 香港快運以香港人居多 為何看得出來？登機時看每個人手上拿的護照就知道了！ 綠色封面真的不多:^) 台灣人到目前還是習慣以跟團為主，散客市場從來不是主流 即便是廉航，也常見是旅行團的旅客 亞航吉隆坡→台北用A330大飛機可以一天兩班，完全是大馬華人撐起來的 台灣本土的廉航市場真的還有好長一段路要努力 :^)

商務客的商機不可小覷 如果你是公司主管 每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠 華航一個人來回是一萬多兩萬 春秋航空一個人來回5000有找 你會選哪一個?? 商務客是去[工作] 舒適度可以不用放在首位 更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題 站在節省公司營運成本的角度 商務客才是廉航應該鎖定的主消費群 畢竟廉航的精神 就是將飛機當做往來兩地的交通工具 而不是為了方便背包客省錢 商務客不會是廉航的目標的,光改航班就可以直接打槍. 你可能沒碰過去/回要改行程的, 你省了三次成本,可能一次改行程就把你省的票錢全部吐回來. 更不用說廉航的時間幾乎都很差,你是要玩死那些出差的人嗎?

可能我想的商務客是那種經理級以上的會以舒適度為主 那據你了解目前搭春秋的商務客多麻 這些年也多虧廉航 我也才能一直飛出國 春秋航空應該還是以大陸的旅客居多。他自己就有很大的旅行社(前身就是從旅行社起家)。自己出的團就剛好配自家的航空，所以光是大陸旅客就夠他塡機位了。

台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本, 期間慢慢轉移自己也身歷其境~ 主因,日本旅遊環境太好交通太發達~ 但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢? 期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊! 現階段傳航有暴利嗎? 去年長榮、華航還賠錢， 今年油價下跌每股也賺不到1、2元， 何來暴利?

兩岸航線有高度管制，當然不是開放天空。航點，班數，各航線參與的家數和參與分配的條件都有限制。現在就只能靠大約每年一次的談判討論是否增加航點和班數。另外在參與分配的條件上，飛安紀錄和管理是一個重要的考量項目，但是這項評估的公式裏，用最近一年和兩年的飛安紀錄和管理做加權計算。威航和虎航都還不到一年歷史，所以這項目沒什麼可考，自然就會拉下整體的成績，不容易搶贏其他已經有歷史的航空，除非沒人和他搶這航線。 所以短期一兩年內，很難看到威航或虎航有大量的兩岸航線。

政府對廉航的發展走向,完全是愛眛不清的態度 在其他國家，廉航有特地的航站，甚至是特定的機場 在台灣，松山機場和桃園機場的地位不明朗，傳統航空和廉價航空交錯在使用 在馬來西亞，國內線也是廉航經營獲利的區塊 在台灣，台北飛金門(馬祖)，廉航為何無法進入競爭? 說穿了，還是過度保護 消費者這端也有很大隱憂存在 除了對廉航認知有落差之外(總認為票價要低廉?) 也常聽到朋友之間的對話『日本XXX好不好玩?好玩我才去!』『首爾XXX太好買了!!我下次還要去!!』『聽說印度XXX好危險?!我不去!』『斯里蘭卡XXX沒聽過，完全不考慮要去!』 所以朋友之間的喜好和經驗， 也是遷動廉價航空的發展因素 與其說廉價航空在台灣趨近飽和 我比較相信市場是不成熟造成的不均

商務客的商機不可小覷 如果你是公司主管 每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠 華航一個人來回是一萬多兩萬 春秋航空一個人來回5000有找 你會選哪一個?? 商務客是去[工作] 舒適度可以不用放在首位 更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題 站在節省公司營運成本的角度 商務客才是廉航應該鎖定的主消費群 畢竟廉航的精神 就是將飛機當做往來兩地的交通工具 而不是為了方便背包客省錢 可能我想的商務客是那種經理級以上的會以舒適度為主 那據你了解目前搭春秋的商務客多麻 這些年也多虧廉航 我也才能一直飛出國

台灣-大陸間不知是否為開放天空 再者是LCC客群多為背包客 如開航大陸航線會不會變成說LCC 需跟旅行社配合包裝成團體機位出售 商務客會去搭LCC的比例我想也不會高 商務客的商機不可小覷 如果你是公司主管 每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠 華航一個人來回是一萬多兩萬 春秋航空一個人來回5000有找 你會選哪一個?? 商務客是去[工作] 舒適度可以不用放在首位 更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題 站在節省公司營運成本的角度 商務客才是廉航應該鎖定的主消費群 畢竟廉航的精神 就是將飛機當做往來兩地的交通工具 而不是為了方便背包客省錢

看看就好，分析是須要數據證明？至少我知到亞航台北-吉隆坡航線，大部份是大馬華人搭乘。 新聞中說的[廉航通常飛機上有8成以上搭載自己本國的旅客] 在亞航來講 就是馬來西亞國籍旅客啊 大馬華人也是馬來西亞國籍的

台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本, 期間慢慢轉移自己也身歷其境~ 主因,日本旅遊環境太好交通太發達~ 但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢? 期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊! 台灣-大陸間不知是否為開放天空 再者是LCC客群多為背包客 如開航大陸航線會不會變成說LCC 需跟旅行社配合包裝成團體機位出售 商務客會去搭LCC的比例我想也不會高

台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本, 期間慢慢轉移自己也身歷其境~ 主因,日本旅遊環境太好交通太發達~ 但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢? 期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!

台灣廉航市場趨於飽和? 應該這麼說 目前在台灣的廉航航線過於集中 因此會有如此感覺 台灣廉航的核心市場是在大陸日韓 尤其是大陸 看看對岸的春秋航空 光開日本航線就有數十條 從台灣出發的四小時航線 可涵蓋大部份的大陸面積 這是很大的商機

看看就好，分析是須要數據證明？至少我知到亞航台北-吉隆坡航線，大部份是大馬華人搭乘。

台灣發展廉價航空 開始水土不服？ (http://www.ttnmedia.com/magazine/frontmagazinecontroller?func=find&magtitlenbr=23675&contentpage=1) (唐偉展) 報導日期：2015-08-16 2015年看似台灣LCC發展的大年，不只是亞洲航線持續開通，台中、高雄也成為廉航的新目標；不過，台灣LCC是否開始飽和？甚至3年內無法獲利的壓力也在邁入第2年開始發酵。 不可否認，廉價航空帶動台灣旅遊型態的轉變，雄獅旅行社成立新品牌雙獅，一部分的任務就是取得廉航的機位來包裝產品；易飛網甚至推出領先於市場的廉價航空訂購平台「廉航易起飛」，首度結合航空自由配、即搜即訂的便捷功能，讓消費者自由搭配來回的航空公司；在在對傳統航空公司以及整體航空市場帶來衝擊。 當初台灣成立廉價航空有其時空背景，政府為迎接陸續進入台灣市場的外籍廉航，採取的是守勢、防衛；不過政府似乎忘了，廉航通常飛機上有8成以上搭載自己本國的旅客，不論是馬、新、日本都是台灣旅客居多，對引進境外旅客數還是有限。 廉航發展最突出的新馬兩國，其中馬來西亞的亞洲航空(AIR Asia)，是亞洲最大的廉價航空，而他的成功有一部分原因取決於當地競爭對手不多；而新加坡境內在新航、酷航、虎航、捷星航空所共同築起的4道防坡堤下，也成功阻擋了外來者的窺視與競爭。 台灣LCC要能發展，重點還是在於政府的政策走向，台灣不論是機場代理以及降落費對廉航來說都沒有優惠；如果台灣廉航的生存只能建構在降低自身經營成本、提升座位裝載率和飛機使用率上，那還是不夠的。 好的廉航營運模式，至少要有20%以上非機位的附加收入，例如機上餐食、機上購物、旅客購買行李公斤數；但這在台灣廉航主要載運的台灣旅客普遍不埋單下，獲利很不理想；再加上新航權取得不易，桃園機場單跑道困境，以及消費者高漲的消費意識，台灣要經營廉價航空，大環境還真是困難。 現階段，台灣廉航市場已經趨於飽和，要小心的是，無論是台灣虎航或是威航，在這一年的發展過程中，無可避免地都開始與母集團航空公司陷入競爭；彼此在收益上就會一起往下掉。 廉價航空是外來產物，台灣強迫接受、模仿，現在出現水土不服了。