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發布時間: 2020-09-10
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延伸內容

兩大航空公司現在著眼的都是兩岸航線, 但是兩岸航線又卡在是用航班數計算而非座位數, 同樣航線744可以載到350人以上,但是738了不起180人, 航空公司當然是用744來營運, 而744又不符合低成本航空的成本計算(甘泉航空為一例), 除非同台日航權是採用開放天空政策, 不限航點航班座位數全面開放,台灣才有可能發展低成本航空, 此外還有一點就是第五航權, 台灣多數航權協定都未有第五航權, 這使的台灣喪失轉運中心的功能, 這些都是卡住台灣發展低成本航空的因素之一

就缺這一味/廉價航空無限好 獨缺本土味! 記者田欣雲/台北報導 飛國內的11家廉價航空中,清一色全是外籍航空,國籍航空對投入「廉價航空」的態度,有的是祕而不宣、暗自盤算;有的止於觀望、偶爾放話;有的則是強烈批判、斥之「華而不實」,到底台灣在這股風靡全球的廉價航空潮流中,該不該缺席呢? 「我的旅行計劃,都是隨著廉價航空特價而定」,緊盯特惠訊息,小資女玲玲從去年3月開始接觸廉價航空後,幾乎每兩個月就出國一次,在短短一年內跑的里程,已超過之前二十多年的總和。「我都挑便宜的搭啊!」飛東京來回含稅不到4千5,去長灘不用4千,星馬趴趴走,從泰北玩到泰南,玲玲說,因為每段航程的特價都讓她好奇,買了,然後就飛去了。 「因為票價真的很便宜,加上我的預算也不多,出國就單純只是想要旅行,而不是別人想像的度假」,搭廉價航空,座位不如傳統航空舒服,沒供餐,不想花錢托運行李就得背著,加上省吃省住,玲玲回想,每趟旅行其實都滿苦的,但很值得。「廉價航空對我最大的改變,是讓自己更勇敢踏出去,發現跟世界接軌其實沒有那麼困難,也讓我快速體驗到不同國家的生活。」 這就是廉價航空,一種交通工具,一種旅行方式,很背包,有點刻苦,但很好玩。飛台灣的廉價航空,我幾乎都搭過,玩廉價航空的樂趣,其實不只是坐上飛機,從甲地飛乙地,而是從找(等)特價、深夜搶票、規劃轉機時就開始了,如何跳島玩個三、四國?如何花最少錢玩最多?都是精髓。這也難怪一些「成功人士」評論、考察起廉價航空,總帶著批判,因為不懂?不想懂?還是根本不必懂? 廉價航空風潮二十多年來蔓延全球,已是不爭的事實,從美國、歐洲、澳洲到現在的亞洲,版圖迅速擴張,據亞太航空中心(CAPA)的資料顯示,目前東南亞地區的客機座位數,廉價航空已居其半;觀察東南亞廉航龍頭「亞洲航空(AirAsia)」2012年在各國的營運,馬亞航乘客數較前年成長9%,泰亞航成長21%,印尼亞航成長17%,第四季稅後盈餘則高達168%。 綜觀整個東亞,對於消費力有限的東南亞乘客而言,「讓人人都能飛」的廉價航空確實頗具吸引力;東北亞部分,韓國廉價航空在政府扶植新興航空公司的策略下(「松山-金浦」航線交由易斯達、德威兩家廉航飛行即是一例),日益茁壯;日本由於陸上運輸貴,標榜首家純正日本血統的廉價航空「樂桃」成立後,大受歡迎,今年第二季後更將陸續開航仙台、石垣、釜山,擴增航點。反觀台灣,廉價航空現階段的市佔率不到4%。 在配合廉價航空的硬體建設部分,馬國吉隆坡除了現有的廉價航廈外,新廉價航廈正在加緊興建中;新加坡將原有廉價航廈關閉後,斥資300億台幣興建的第四航廈預計2017年啟用,將肩負起大量處理廉價航空窄體飛機、讓航班快速回轉的使命;日本關西機場為樂桃航空打造的專屬廉價航廈,去年10月底投入營運,東京成田機場的廉價航廈正建置當中,傳言今年啟用。台灣,桃園機場將前圓山空廚建物改建廉價航廈一案,以「不符合經濟效益」為由,這個月初宣佈胎死腹中。 台灣縱使不像馬來西亞、泰國、日本,有這麼大的國內線需求,但隨著廉價航空熱從東南亞吹進東北亞,介於中間的台灣有著絕佳的地理位置。目前除了AirAsia X、酷航(Scoot)等廉價航空經營長程航線外,大部分廉價航空多使用空巴A320、波音737等中短程窄體客機,台灣是連接東南亞與東北亞最好的補給點。像捷星飛「新加坡-台北-大阪」,酷航飛「新加坡-台北-東京」,與即將開航的「新加坡-台北-首爾」,都以台灣為中繼點,對航空公司而言,可提升載客率(捷星有加油需求,但酷航機型為波音777,其實可直飛);對消費者來說,多了個便宜的新航線,也是福音。 到底該把廉價航空視為洪水猛獸、拒於千里之外呢?亦或是敞開心胸接納,甚至加入行列呢?我想起這禮拜聽到華航孫董的一席話,見解客觀公允。 記者問:廉價航空來勢洶洶,該怎麼佈局?華航董事長孫洪祥說,雙方(指傳統航空與廉價航空)的市場不盡相同,各有各的優勢、利基,多個選擇,「對消費者大眾來說是件好事」。我深以為然,也希望某天能見到「本土味」的廉價航空,讓想省錢的人,能以更平價的方式,認識世界。 http://www.nownews.com/2013/03/29/153-2920155_1.htm