小弟搭飛機是以選擇航班時間為主。所以各家的航空都大概搭乘過。廉價航空沒錯，各項收費也很明確，班機延誤也是大家都會。但廉價不代表什麼都可不用管，電話打不進去，冒著大風大雨拖著行李狼狽趕到機場，一句話就可把你打發了，連開個延誤證明都可以拖到回台灣再開，可憐的是到了台灣，代理的地勤卻沒被告知得準備延誤證明。延誤了一天還不知道該準備什麼？是代理地勤的錯還是航空公司？ 我搭過幾家的廉價航空，但的確有某家的態度不敢恭維。我就是廉價航空，要抱怨去抱怨，反正有人搭。

http://udn.com/NEWS/BREAKINGNEWS/BREAKINGNEWS9/7725222.shtml 原定昨天從日本飛返台灣的捷星航空公司班機，疑似受到天候影響，班機在今天中午返台，300多名旅客抱怨連連。 300多名？？ http://m.ttv.com.tw/102/02/1020226/10202264945508L_m.htm !上百名台灣旅客今晚被迫滯留日本!

LCC並沒有不好,我覺得只是有些人把廉價航空當成一般其他航空公司在搭 遇到天候狀況或是其他人為不可抗拒的因素,就開始要求東要求西的,要求賠償, 真的想跟那些人說,請不要丟台灣人的臉,LCC可以不做賠償, 有一些都是代理的航空公司自掏腰包,我不相信這些人到了國外還敢這樣要求東要求西, 有的時候搭飛機看到是台灣人帶頭起鬨,都覺得很丟臉 LCC給大家造成很多方便也省了很多錢,也要請一些訂LCC的人把自己的水準提高一點, 不要再丟台灣人的臉了

我上一篇只是我版上看到和早上看到的新聞來說 我不是反對LCC 今年還有規劃要去大阪也有再考慮樂桃 (主要原因為何飛大阪一般航空時間都很差(晚去早回或早上6點就要到桃園...) 這新聞討論 一般航空出包我個人也碰到過幾次 香港去上海就碰到兩次 一次比較短1Hr 第二次就很差= = 原定1600要起飛;已經關艙門飛機移到滑行道 後來飛機停下來... 這一停...還沒起飛晚餐就以吃完... 到1830時同機乘客很多人開始不安 碰到空服一直詢問飛機何時會飛... 空服的回答都說因為空中管制造成航班Dealy... 後來1900飛機才起飛 到上海已經是2100過後 搭乘航空:東方航空 也是大航空公司,碰到這事真得很無言 後續也沒看到航空公司有甚麼動作 好險這次行程我是自由行 不趕時間 我就當做一個經驗:-S

說真的捷星出問題討論版上真的比較多看到 讓我不太敢訂下去... 今天最新新聞... Yahoo (http://tw.news.yahoo.com/%E5%BF%AB%E8%A8%8A-%E6%8D%B7%E6%98%9F3k724%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BB%B6%E9%A3%9B-%E7%99%BE%E5%90%8D%E5%8F%B0%E5%AE%A2%E6%BB%AF%E6%97%A5-083031092.html) 詢問~這件事有可能是桃園機場大霧造成 假如不是廉價航空 這問題會發生嗎?

他國航警如無機長同意或是明顯違反當地法律,登機會有違法的問題存在(主權問題), 所以如果違反航空法當地的司法機關就不可不受理, 警方是可依比例原則決定逮捕或是拘留, 但是司法機關卻必須招開偵查庭, 即使不起訴也必須在偵查庭後決定, 這在後續日方司法機關無相關偵查動作是不合理的, 所以如是以違反航空法請求航警登機, 已是針對該行為認定造成危害, 警察或是機長即無權決定是否撤銷, 至於是否犯罪應是由檢察官來決定,就法理面應該是如此 此外全文無提到肖像權, 是說以電子或非電子方式紀錄下個人資料,特徵供非公眾利益使用, 造成個人名譽或是其他財產受損, 當然日方是無權執行新加坡法律, 但是對於航空器而言, 犯罪發生國是有責任接收機長交付的犯罪者, 再請由航空器登記國決定是否主張引渡, 所以我才會說這個案子在當時"機長"或許不是以危害航空器的理由要求警方登機, 這點應該只有機長與日方才了解 數位相機能記錄的就是肖像, 這沒什麼好凹的. 肖像權屬於人格權的一部分, 受法律的保障但不在個資法的適用範圍. 至少在台灣是如此.

我個人的見解~ 簡單來說~機長可以決定要不要"請"該客人下機 要 :叫警察上來帶他下機,留置在該國機場N小時 再來請該旅客所屬的國家航空載回去 (若是沒有所屬國家航空的狀況另外討論 此外機長可以讓某乘客無條件下機 飛機上沒機長不能飛,飛機上沒那客人沒差~) 不要:叫警察上來給他看一看,嚇嚇他

他國航警如無機長同意或是明顯違反當地法律,登機會有違法的問題存在(主權問題), 所以如果違反航空法當地的司法機關就不可不受理, 警方是可依比例原則決定逮捕或是拘留, 但是司法機關卻必須招開偵查庭, 即使不起訴也必須在偵查庭後決定, 這在後續日方司法機關無相關偵查動作是不合理的, 所以如是以違反航空法請求航警登機, 已是針對該行為認定造成危害, 警察或是機長即無權決定是否撤銷, 至於是否犯罪應是由檢察官來決定,就法理面應該是如此7g 明白你的看法，但就此案例來看，機長請日警登機，應是為維護機上秩序而已。 另外你提到的"犯罪發生國是有責任接收機長交付的犯罪者"，關於"有責任"這點，視情況而定會比較好。

http://tw.aboluowang.com/news/2012/0221/236628.html 目擊中國夫婦被美國警察趕下飛機事件 空乘因為你們的非禮，情緒已經受到影響，只要看到你們就無法為其他乘客正常工作；再則，因為你們的反常行為容易造成飛行中的不安全因素。 這個案例 飛機應該也還沒有關艙,乘客也沒有違反啥法律 可是由於乘客的行為有可能成為飛行中不安定的因素 所以機長請警察送他們下飛機

同意你的觀點，在你po的文件也有類似的觀點如下。 航空器机长决定采取的措施，不仅主观上应“合理”，而且 客观上对于保护航空器的安全、维持机上的良好秩序和记录。 他國航警如無機長同意或是明顯違反當地法律,登機會有違法的問題存在(主權問題), 所以如果違反航空法當地的司法機關就不可不受理, 警方是可依比例原則決定逮捕或是拘留, 但是司法機關卻必須招開偵查庭, 即使不起訴也必須在偵查庭後決定, 這在後續日方司法機關無相關偵查動作是不合理的, 所以如是以違反航空法請求航警登機, 已是針對該行為認定造成危害, 警察或是機長即無權決定是否撤銷, 至於是否犯罪應是由檢察官來決定,就法理面應該是如此 此外全文無提到肖像權, 是說以電子或非電子方式紀錄下個人資料,特徵供非公眾利益使用, 造成個人名譽或是其他財產受損, 當然日方是無權執行新加坡法律, 但是對於航空器而言, 犯罪發生國是有責任接收機長交付的犯罪者, 再請由航空器登記國決定是否主張引渡, 所以我才會說這個案子在當時"機長"或許不是以危害航空器的理由要求警方登機, 這點應該只有機長與日方才了解

機長的權力是很大的, 至少在飛安的維持上是如此, 設置航警的目的是確保飛安和維持機場運作順利, 這些都跟關不關艙沒有關係. 不過在沒有明顯的犯罪行為而且機長沒有要求的情形下就把旅客請下機訊問調查對航班運作反而有害無利. 所有的執法都有比例原則, 好比說交警為了維持交通順暢有時只是把違停的車子趕走而不是開罰單. 肖像權不涉個資, 日警也不會去執行新加坡的法律. 同意你的觀點，在你po的文件也有類似的觀點如下。 航空器机长决定采取的措施，不仅主观上应“合理”，而且 客观上对于保护航空器的安全、维持机上的良好秩序和记录。

我提出另一看法: 捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎? 本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。 機長的權力是很大的, 至少在飛安的維持上是如此, 設置航警的目的是確保飛安和維持機場運作順利, 這些都跟關不關艙沒有關係. 不過在沒有明顯的犯罪行為而且機長沒有要求的情形下就把旅客請下機訊問調查對航班運作反而有害無利. 所有的執法都有比例原則, 好比說交警為了維持交通順暢有時只是把違停的車子趕走而不是開罰單. 肖像權不涉個資, 日警也不會去執行新加坡的法律.

我提出另一看法: 捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎? 本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。 應該不是, 因為沒有人知道當時機長是用何理由請求日本警方上機, 因為危害航空器算是非告訴乃論,警方不偵查拘留,檢方不開庭確認起訴與否都有違職責, 所以可能當時只是針對違反新加坡的個資法,要求警方上機, 還有一點就是後續的新聞也沒有說明"警告信"的內容, 所以日方未拘留的原因也就沒人了解

昨晚看7點中視新聞更妙了! 跑馬燈寫:通里薩航空又出包,廉價航空出問題一籮筐! 奇怪了,通里薩航空哪時候"降格"成為廉價航空了? 還是記者大人只要是"不認識的航空公司" 就一律寫成廉價航空呢? 誰教出這種水準的記者ㄚ???:-S

誰知, 也許是因為班機延誤"每個人火氣都大"就算了, 或是日警急著要下班, 誰知道??? 還有就是反正受害者沒有"日本國民", 這就回到我前面所說的, 落地國才不想淌混水, 要起訴提告,等你飛回國再說 我提出另一看法: 捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎? 本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。

你的見解荒謬, 東京公約只是規定"非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航空器上所犯罪行之刑事管轄權", 不得行使不代表沒有管轄權. 國家的範圍包括領土領空, 航空器也是領土的延伸, 只要登上航空器就是踏上登記國的領土, 這和關艙與否無關. 落地國的的管轄權, 由於只有通告沒有公約, 並不是每個締約國都有立法或修法解決. 總之, 何國擁有管轄權與關艙毫無關係. '關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律)' 這點我寫錯了,只要在航空器內登記國都有管轄權, 關艙前後差別在對於機長的責任有不同定義, 東京公約及其後續修正(應該要算是海牙,蒙特利爾,北京公約)對於管轄權定義, 航空器登記國(經營者登記國)不論在何時何地皆有管轄權, 犯罪發生國(含領空)即便不是最終落地國,同樣有管轄權(但必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義), 落地國,同樣有管轄權(必須考量其他締約國是否引渡,亦可依當地法律直接審判), 犯罪者國,同樣有管轄權(必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義), 受害者國,同樣有管轄權(必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義) 我在適法範圍的認知混淆了,只要三項任一成立即可, 一、觸犯刑法之犯罪行為； 二、行為之不論犯罪與否，而可能或確實危害航空器或其所載人員或財產之安全者，或危 害航空器上之良好秩序與紀律者。 除第三章另有規定外，本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人，於該航空器在 飛航之中，或在公海上面或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。 本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終 了之時止。 所以以此案而言, 新加坡為捷星註冊國,嫌疑人為台灣籍,犯罪發生國為日本,受害人(該空服員國籍不明), 捷星是以機長權利要求日方登機,日方登機為行使犯罪發生國管轄權, 捷星以登記國管轄權名義發出"警告信"(新加坡正式司法文件), 如嫌疑人遭受拘留或其他限制行動的相關行為,台灣可要求行使犯罪人管轄權, 如該空服員返國後提起告訴,則可以被害人身分提出管轄權請求

我不是說了嗎?? 修正後, 落地國或是犯罪所在國(這點算補充)也有管轄權, 那你還認為關艙沒有差異嗎?? 捷星那個案子最大的差異就在關艙與否, 關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律),關艙後不好意思就歸"台日新"三國管轄 你的見解荒謬, 東京公約只是規定"非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航空器上所犯罪行之刑事管轄權", 不得行使不代表沒有管轄權. 國家的範圍包括領土領空, 航空器也是領土的延伸, 只要登上航空器就是踏上登記國的領土, 這和關艙與否無關. 落地國的的管轄權, 由於只有通告沒有公約, 並不是每個締約國都有立法或修法解決. 總之, 何國擁有管轄權與關艙毫無關係.

現在是2013年, 不用去扯50年前的事. 我舉的例子, 中華民國不是落地國喔, 飛機是要從桃園起飛, 看清楚了嗎? 關艙前是歸中華民國政府管, 香港管不到, 就這麼簡單, 我上面問你的, 關艙後是怎麼管, 你說呢? 是要等香港特區政府請台灣幫忙抓人嗎? 我不是說了嗎?? 修正後, 落地國或是犯罪所在國(這點算補充)也有管轄權, 那你還認為關艙沒有差異嗎?? 捷星那個案子最大的差異就在關艙與否, 關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律),關艙後不好意思就歸"台日新"三國管轄 補充一點其實在東京公約的規定並不是用關艙來解釋(應該是發動機啟動至關閉), 只是在後續的"關于制止危害民用航空安全的非法行為公约"才修正"飛行中"為關艙後至下次開艙

我可以告訴你,如果是以1963年定的東京公約, 落地國還真的是沒有管轄權, 是後續的修正案才賦予落地國管轄權, 那我再請問你如果是關艙前,登記國有管轄權嗎?? 現在是2013年, 不用去扯50年前的事. 我舉的例子, 中華民國不是落地國喔, 飛機是要從桃園起飛, 看清楚了嗎? 關艙前是歸中華民國政府管, 香港管不到, 就這麼簡單, 我上面問你的, 關艙後是怎麼管, 你說呢? 是要等香港特區政府請台灣幫忙抓人嗎?

警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識. 在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理. ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形. 就你舉的例子, 我們這樣假設好了, 在國泰航空從桃園飛往東京, 在關艙後滑行時一個英國人和美國人打了起來, 機長決定放棄起飛, 把飛機拉回登機門, 找航警來處理, 而這兩位眼見苗頭不對, 在艙門打開前就言歸與好了. 照你的見解, 因為關艙才開打, 開艙前就不打了, 中華民國的法律應該管不到這兩位乘客, 所以航警只能連訊問也不能只好放人, 如果你覺得航警應該採取一點點的行動, 那麼, 管轄權從何而來呢? 我可以告訴你,如果是以1963年定的東京公約, 落地國還真的是沒有管轄權, 是後續的修正案才賦予落地國管轄權, 那我再請問你如果是關艙前,登記國有管轄權嗎?? 更甚者是否適用東京公約

警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識. 在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理. ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形. 審判權及訴訟權接來自於管轄權, 即便是非告訴乃論罪亦必須要由公訴檢察官提出, 法院才會受理(之前就有過檢察官壓案最後無罪的問題), 再者東京公約只適用於以下條件, 一、觸犯刑法之犯罪行為； 二、行為之不論犯罪與否，而可能或確實危害航空器或其所載人員或財產之安全者，或危 害航空器上之良好秩序與紀律者。 除第三章另有規定外，本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人，於該航空器在 飛航之中，或在公海上面或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。 本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終 了之時止。 你認為關艙前的行為應該適用何國法律及管轄

"保留法律追訴權"這點確實是在法律中未定義也無意議, 因法律的追訴及放棄必定要經一定的時效及程序, 所以"保留法律追訴權"等於是告訴對方"以擬似法律用語的形式營造出警告效果。", 告訴你期限內我還是會提告,只是現在不提(台灣刑法為6個月) 還有訴訟權是在法理上有的叫做"司法上受益權" 只有在告訴人(如捷星,各國檢察官)行使訴訟權,法院才會有審判權, 無人興訟國家何來審判權,不要說你不知道各國檢察官即為公訴單位 至於管轄權在後文就提過了, 在航空器上所犯的罪行, 會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",最少4國的司法機關追訴, 所以4國皆可提起訴訟及審判, 至於為何要提出關艙前後的差異, 那是因為法律有使用範圍不是全然都適用東京公約(如關艙前2位乘客在爭執就不適用), 關艙前後管轄權及適用法律就會有差 警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識. 在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理. ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形. 就你舉的例子, 我們這樣假設好了, 在國泰航空從桃園飛往東京, 在關艙後滑行時一個英國人和美國人打了起來, 機長決定放棄起飛, 把飛機拉回登機門, 找航警來處理, 而這兩位眼見苗頭不對, 在艙門打開前就言歸與好了. 照你的見解, 因為關艙才開打, 開艙前就不打了, 中華民國的法律應該管不到這兩位乘客, 所以航警只能連訊問也不能只好放人, 如果你覺得航警應該採取一點點的行動, 那麼, 管轄權從何而來呢?

http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態. 很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份. "保留法律追訴權"這點確實是在法律中未定義也無意議, 因法律的追訴及放棄必定要經一定的時效及程序, 所以"保留法律追訴權"等於是告訴對方"以擬似法律用語的形式營造出警告效果。", 告訴你期限內我還是會提告,只是現在不提(以台灣刑法為例可達6個月) 捷星開出的"警告信"就有此意,(警告信在新國用於對違法者告知如再有違法事端直接起訴) 還有訴訟權是在法理上有的叫做"司法上受益權" 只有在告訴人(如捷星,各國檢察官)行使訴訟權,法院才會有審判權, 無人興訟國家何來審判權,不要說你不知道各國檢察官即為公訴單位 至於管轄權在後文就提過了, 在航空器上所犯的罪行, 會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",最少4國的司法機關追訴, 所以4國皆可提起訴訟及審判, 至於為何要提出關艙前後的差異, 那是因為法律有使用範圍不是全然都適用東京公約, 舉個極端一點的例子, 兩位乘客一位在機艙內,一位在機艙口(還未進入)發生爭執, 請問管協權歸何國, 關艙前後管轄權及適用法律就會有差

http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態. 很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份. p.26 的管轄權跟並未超過我認知的範圍。不過你這篇提到了機長，有空我會讀一下 至於你提到的保留法律追訴權，唸過法律的都知道那在說什麼。

哈哈，我懂得太少了。 照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢? http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態. 很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.

哈哈，我懂得太少了。 照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢? 誰知, 也許是因為班機延誤"每個人火氣都大"就算了, 或是日警急著要下班, 誰知道??? 還有就是反正受害者沒有"日本國民", 這就回到我前面所說的, 落地國才不想淌混水, 要起訴提告,等你飛回國再說

錯了,日本的刑法一直有讓人詬病的地方, 就是日本警方可以無須理由逮捕嫌犯,並拘留3~7天, 而這就是現在國內在探討的"預防性拘留", 我前面已說 [/COLOR] 哈哈，我懂得太少了。 照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?

國際條約，要考慮的的層面太多， 不想去查如此多條文的適用情況，很容易掛一漏萬，你就把你懂的，讓其它人來參考。 當然有注意此條文的適用，因為它是非國籍航空。安啦，那位旅客不會有事。(台灣) 另外，你提到的逮捕權，用"調查"會比較好。因為除現行犯之逮捕由法律另定外，非經司法或警察機關依法定程序，不得逮捕拘禁。我相信他國應該也有類似尊重人權的法律。 錯了就是拘留權, 日本的刑法一直有讓人詬病的地方, 就是日本警方可以無須理由逮捕嫌犯,並拘留1~30天, 而且警方請你下機就是所謂司法正常程序 我前面已說 在航空器上所犯的罪行, 會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍", 最少4國的司法機關追訴

還有一點你應該沒有注意到我國刑法, 第3條（屬地主義） 　　本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。在中華民國領域外之中華民國船艦或航空器內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論。 國際條約，要考慮的的層面太多， 不想去查如此多條文的適用情況，很容易掛一漏萬，你就把你懂的，讓其它人來參考。 當然有注意此條文的適用，因為它是非國籍航空。安啦，那位旅客不會有事。(台灣) 另外，你提到的逮捕權，用"調查"會比較好。因為除現行犯之逮捕由法律另定外，非經司法或警察機關依法定程序，不得逮捕拘禁。我相信他國應該也有類似尊重人權的法律。

國際航約最主要有三, 東京公約,海牙公約,蒙特利爾公約 其原理也是相同於國內法律,有所謂的屬人主義,及屬地主義, 所以在管轄權上, 會分為 屬人:嫌犯所屬國管轄權,被害者所屬國管轄權, 屬地:落地國管轄權,航空器登記國管轄權, 沒有所謂的優先順序, 只是照慣例會請落地國優先執行逮捕及拘留的動作, 再知會所屬各國確認是否要將嫌犯引渡受審, 或是交由當地司法機關處置, 還有一點你應該沒有注意到我國刑法, 第3條（屬地主義） 　　本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。在中華民國領域外之中華民國船艦或航空器內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論。 這條就是針對東京公約的第三條, 航空器登記國有權管轄該航空器上所犯罪行及行為。各締約國應採取必要措施，以登記國之資格對於在該國登記之航空器上所犯罪行行使其管轄權。 本公約並不排除依本國法而行使之任何刑事管轄權。 其實最簡單的說法就是, 在航空器上所犯的罪行, 會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍", 最少4國的司法機關追訴

此事件新,日,台都有管轄權, 只是以結果而言, 日方並未行使刑事管轄權中的拘留(調查)權等權利, 新方也未行使刑事管轄權中的訴訟權, 台方則是完全不當有這回事 國際航約，sorry，你比較懂，我看不了這麼多啦，你可以告訴大家什麼才是對的。 台方則是完全不當有這回事。是因為刑法第7條:中華民國人民在中華民國領域外犯前二條以外之罪，而其最輕本刑為三年以上有期徒刑者，適用之。但依犯罪地之法律不罰者，不在此限。

我的看法是只要飛機仍在待航跑道，未取得塔台的起飛許可，落地國仍有管轄權，可以要求機長暫時停飛，靜侯調查結果。 司法是獨立主權的象徵，未互簽司法協定的國家，是可以兩罰的。 那是你個人的認知, 麻煩請先查明針對飛安的三大公約, 東京公約,海牙公約,蒙特利爾公約, 針對"飛行中"有明確的定義, 這是所有締約國,IATA成員,聯合國成員都必須承認的 再者就是管轄權, 我說過很多次了, 此事件新,日,台都有管轄權, 只是以結果而言, 日方並未行使刑事管轄權中的拘留(調查)權等權利, 新方也未行使刑事管轄權中的訴訟權, 台方則是完全不當有這回事 此外再說一點以實務而言, 一般的第三國對於未造成該國生命財產危害時, 多半只會行使刑事管轄權中的"拘留權", 看其他管轄國的態度再決定是要驅逐出境或是引渡(由起訴國家負責), 為何因為這類嫌犯你將他起訴,監禁太耗費政府資源及社會成本, 對於第三國而言都是很樂意的

當航空器離開GATE並解除地面氣電源 開始使用自身APU提供機上器電源時, 就已算是飛行中,不論航機是否故障放棄起飛, 長榮的案例就很明白, 我國的航機美國的領土美國籍國民, 台灣及美國皆有訴訟及判決, 這還要視兩國間是否有簽定移管協定,如果沒有還是可以二罰的, 所以一罪(事)不二罰多是針對國內法律 (還有一種一罪不二罰就是我國不承認該國政權,則在該國所犯之罪行通通不算數) 我的看法是只要飛機仍在待航跑道，未取得塔台的起飛許可，落地國仍有管轄權，可以要求機長暫時停飛，靜侯調查結果。 司法是獨立主權的象徵，未互簽司法協定的國家，是可以兩罰的。

我再說明白一點, 當航空器離開GATE並解除地面氣電源,開始使用自身APU提供機上器電源時, 就已算是飛行中,不論航機是否故障放棄起飛, 所以這已算是飛行中,至於在日本地面不過是符合第四條第一項的管轄權定義, 再者管轄權日本是有優先權(因當地無新加坡司法機關), 但是最終是否訴訟是可以分開的, 長榮的案例就很明白, 我國的航機美國的領土美國籍國民, 台灣及美國皆有訴訟及判決, 我已說明過此案件台日新三方都是有管轄權的, 所以即便該乘客於日本判刑,只要捷星於新加坡提起訴訟, 新國法院還是要受理,只是法官可斟酌日本已判刑期(或罰款)酌量減刑, 這還要視兩國間是否有簽定移管協定,如果沒有還是可以二罰的, 所以一罪(事)不二罰多是針對國內法律 (還有一種一罪不二罰就是我國不承認該國政權,則在該國所犯之罪行通通不算數)

因為你又忽略了飛行中的定義, 飛行中指的是"航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。", 在這個案例中，雖已關艙，但事實上，確是飛機故障無法起飛。這是我認為此案例很妙的原因, 你認為就法律實質面探討，這符合起飛中嗎?聽聽你的看法. 你的航空法管轄權解釋十分清楚。司法實務上，只要機上有飛安的疑慮，不論機上是那一國人民?是否為該國籍航空?地主國的航警都有司法權登機逮捕，立即排除此因素。而此案例發生在日本機場，司法管轄權，日本有優先權。至於訴訟權，比國力大小是沒錯，司法是主權的象徵,但管轄權與訴訟權分開的案例少見，如果日本直接起訴的話，基於一罪不兩罰的原則，除非其它國家再用其它罪名起罪，或刑期重於該地主國，可再訴訟外，都會尊重地主國的。 不會因為你主張飛機是某某國的領土，該航警無司法管轄權的存在。 至於網友提到的自保，你也解釋過了，除非你此舉可以增進社會公益，不然你違法是事實，就看法官的自由心證了 。 哈哈，若是通緝犯，不在機上鬧事，地主國反而不會逮捕.

至於針對部份人所強調的要如何保存證據, 因為飛機內禁止使用電子設備, 最好的辦法是記下該"空服員"的名子或編號, 在找其他同機乘客確認服務上有問題, 向座艙長(機長)提出疑問,或是落地後向服務櫃檯提出, 直接與空服員發生爭執是最糟糕的方式, 就算要使用電子設備紀錄,必須徵得座艙長(機長)同意 如何保存證據, 也可現場筆記記錄,把現場情況立即寫下來.

同意你的abc 國的說法，但你的是飛行中，落地前。我強調的是飛行前。另外飛行中，若還在某國的領空中，也會有管轄權的爭議 ，我是有看到再度折回的例子。 以此案例來看，如果捷星控訴該旅客，以比例原則而言，最多罰金了事，也許會加上xx年不得入境新加坡。 至於你提的引渡，除非下一站就是新加坡，不然老話一句...難啊。 因為你又忽略了飛行中的定義, 飛行中指的是"航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。",等於是關艙後到下次開艙, 所以一般人所認定的起飛前,在法律的見解往往都是所謂的飛行中, 只有在飛機關艙前才算是起飛前, 而且實務上C國是不願意介入司法調查的,(如果拳頭沒別人大當心被扁) 就像這次事件,因為已經關艙所以算是飛行中即便還未起飛, 以管轄權而言為何日本警方不拘留該乘客,因為未造成當地的損失, 僅造成台籍乘客與新籍組員的損失, 飛行中的犯罪行為我前面有說ABC三國都有管轄權, 所以此案台灣,日本,新加坡都可以主張有管轄權, 但是誰要主張訴訟權才是最重要, 不要認為引渡很難,只要被日方拘留,要引渡就很簡單, 只是要看捷星及新加坡司法機關的態度, 引渡會是由新加坡駐日外交人員遞送(放心當引渡時絕對不會是撘這班飛機), 所以不存在"除非下一站就是新加坡"的問題, 而且就算新加坡放棄引渡, 只要新加坡司法機關要求日方拘留了解狀況, 最後的下場就是被日方驅逐出境, 損失的還是乘客自己 至於針對部份人所強調的要如何保存證據, 因為飛機內禁止使用電子設備, 最好的辦法是記下該"空服員"的名子或編號, 在找其他同機乘客確認服務上有問題, 向座艙長(機長)提出疑問,或是落地後向服務櫃檯提出, 直接與空服員發生爭執是最糟糕的方式, 就算要使用電子設備紀錄,必須徵得座艙長(機長)同意 http://www.laws.taipei.gov.tw/taipei/lawsystem/lawshowall02.jsp?LawID=A040050070012000-19630914&RealID= 以此案例再解釋一下管轄權的定義, 第三條 航空器登記國有權管轄該航空器上所犯罪行及行為。各締約國應採取必要措施，以登記國 之資格對於在該國登記之航空器上所犯罪行行使其管轄權。---->新加坡的管轄權 本公約並不排除依本國法而行使之任何刑事管轄權。---->新加坡的管轄權 第四條 除下列情形外，凡非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航 空器上所犯罪行之刑事管轄權： 一、犯罪行為係實行於該締約國領域以內者；---->日本的管轄權 二、犯罪行為係由於或對於該締約國之國民或其永久居民所為者；---->台灣的管轄權 三、犯罪行為係違害該締約國之安全者；---->新加坡的管轄權 四、犯罪行為係違反該締約國有關航空器飛航或操作之任何有效規章者；---->台新日的管轄權 五、管轄權之行使係確保該締約國履行某項多邊國際協定任何義務所必需者。---->台新日的管轄權

應該是這樣說, 因為早期(1963年)在制定東京公約時, 因為對司法管轄權的認定不夠完善,曾發生過犯罪者無罪釋放的事件, 原因在於A國的航空器,搭載B國國民,於C國降落, 該乘客在飛行中觸犯A國法律(C國無此規定),最後於C國降落時,雖被C國逮捕但因未觸犯C國法律, 所以最後被無罪釋放,因此後續有所修正, 機長可將B國國民交由C國司法機關拘留,並同時提供C國相關證據確認犯罪事證, C國於收到此事證後立即通知A,B兩國確認何國要執行司法管轄權, 如A國確認提起告訴,則由C國引渡該嫌至A國受審, B國同樣可以提出相同要求,但是必須由A國同意, C國當然也是可以,但是多半會遭到AB兩國抗議, 所以在實務上,C國主要是擁有司法拘留權, 實際的調查還是由執行司法權的國家主導, 除非AB國皆同意由C國調查及起訴, 但是也有例外,那主要原因就是在於誰的拳頭比較大, 同意你的abc 國的說法，但你的是飛行中，落地前。我強調的是飛行前。另外飛行中，若還在某國的領空中，也會有管轄權的爭議 ，我是有看到再度折回的例子。 以此案例來看，如果捷星控訴該旅客，以比例原則而言，最多罰金了事，也許會加上xx年不得入境新加坡。 至於你提的引渡，除非下一站就是新加坡，不然老話一句...難啊。

高手不少 有一個問題,cabin真的不能拍照攝影? (除了,關機門後滑行準備起飛或降落是不能用電子產品. /有人說此時只有底片相機就可以.) 遇到飛機故障在維修時,飛機停止不動,也不能拍照攝影嗎? 旅客能否以影響他權益及有利害關係而拍照攝影? 若不能拍,旅客不就偷拍?為保護自己及所謂存證,航空公司的機內處理情況

應該是這樣說, 因為早期(1963年)在制定東京公約時, 因為對司法管轄權的認定不夠完善,曾發生過犯罪者無罪釋放的事件, 原因在於A國的航空器,搭載B國國民,於C國降落, 該乘客在飛行中觸犯A國法律(C國無此規定),最後於C國降落時,雖被C國逮捕但因未觸犯C國法律, 所以最後被無罪釋放,因此後續有所修正, 機長可將B國國民交由C國司法機關拘留,並同時提供C國相關證據確認犯罪事證, C國於收到此事證後立即通知A,B兩國確認何國要執行司法管轄權, 如A國確認提起告訴,則由C國引渡該嫌至A國受審, B國同樣可以提出相同要求,但是必須由A國同意, C國當然也是可以,但是多半會遭到AB兩國抗議, 所以在實務上,C國主要是擁有司法拘留權, 實際的調查還是由執行司法權的國家主導, 除非AB國皆同意由C國調查及起訴, 但是也有例外,那主要原因就是在於誰的拳頭比較大, 至於此案件日本警方會介入應該是在於機長要求, 因為該乘客與機組員爭執已造成飛安疑慮, 但是以結果來看,日本警方也沒有行使拘留權, 只是要求乘客刪除照片, 但是捷星爲避免再發生相同狀況, 所以才會發出"警告信",算是保留追訴權, 至於是否會有起訴的問題,就要看捷星是否會在新加坡提起訴訟, 至於引渡這個問題其實一點都不難, 只要當時日本警方行使拘留權, 不讓該乘客回到台灣就一切OK

警告信 看來是法律動作,未來若需要,以向法庭證明已警告告知(若旅客再犯) 實務上是避免被告以不知道有此規定的理由，一方面向法官爭取減輕刑責，另一方面避開其應負的責任。

至於為何在實務上會比較傾向"落地國"處理, 那就是因為補充文件第288號,建請各國增加"落地國司法管轄權"的關係 有不同看法:因為犯罪需要有司法人員的偵查及起訴，在日本機場是不可能有新加坡司法人員在場，落地國有司法管轄權是考慮到司法實務，所以我才說日本有司法管轄權，或許加:優先"兩字會更適合。 當然也如你所說的，也需要遵守該飛機註冊國的法律，但以這個案例來看，先假設該旅客已確然違反新加坡法律，但不違日本法律，若想要引渡該台籍旅客，除非該台籍旅客剛好過境或轉機在新加坡，不然要引渡，恐怕難啊。 在我國航空法的規定，是全程禁用攝影裝備 ，知道此規定的人應該不多。該旅客已確然違國內法，媒體未報導，但我想事後，那名旅客一定會知道。至於在日本有無此規定，我是不知啦，但依航空法來說，多參照國際條約與公約，所以我想捷星會找日警上來，並非無端放矢。但就妙在雖然艙門已關閉，但情形是飛機故障不起飛。不然，我想那名旅客至少可以處以罰金。(不論是那一國的航空法)

梅花航空於101.12.29號一早高雄飛桃園的接駁機,臨時因機械故障因素而取消! 我家有人正巧要搭這班飛機去桃園轉到首爾 梅花航空的處理態度是: 1.該飛機因機械故障因素而取消,梅花航空已盡力卻無法調度任何班機接應原機旅客,只能 說句"抱歉"! 2. 對於後續旅客接駁其他航空公司成功與否,與梅花航空無關,旅客應自行設法轉機或其他交通工具! 結果我家那個二愣子,傻眼(但是沒有時間跟梅花航空周旋),拖行李飛奔高鐵站到桃園,而且自己另花費轉大韓航空飛到首爾,整個行程DELAY 6小時,回國以後罵聲連連,以後不再搭梅花航空! 結語:DELAY與取銷飛機,是任何航空公司都會有的事情:不對旅客負責任接駁,梅花航空好不到哪去...但是當天新聞只有看到TVBS跑馬燈在跑這條新聞,也沒見到SNG採訪,更沒有報紙大篇幅"報導"奇怪吶???

覺得落井下石較容易.雪中送炭比較難. 個人搭廉價航空快10次了.覺得並無誤點情形. 看到新聞讓我想到一次的搭機經驗. 那是某一年的中秋節.搭機從台北到高雄,遇到高雄雷雨,飛機側風過大試降了2次. 還是無法降落.機長決定飛回台北.到台北时一群旅客在航廈大吵大鬧.我們只問了航空業者人員 現在要如何處理.他們回答,明早來憑機票根一定有飛機搭.並安排旅館給我們住宿.我們轉身離開. 因為我們知道.我還活著.機長並沒有冒險降落高雄. 飛機故障一定是會有的.但飛機故障無法飛還是為了旅客的安全.不是嗎? 還安排旅館啊! 真好. 馬克林有一回從松山搭遠東航空到台東, 明明都看到豐年機場了, 可是突然又轉了大彎, 到綠島上空繞了2圈, 機長宣布因為能見度不足, 返航台北... 搭了2個小時的飛機, 回到松山只說可以全額退票, 只見一群人狂奔出航站(包括小弟), 趕到台鐵台北站買往台東夜車的車票...

警告信 看來是法律動作,未來若需要,以向法庭證明已警告告知(若旅客再犯)

。如果該旅客未被請下機調查，很好奇的是，新加坡該如何引渡那位旅客呢? 法律有一招叫做"保留法律追訴權", 我可以不請你下機,但是已有犯罪的行為及事證, 事後再交由當地機關起訴, 這時就要看兩國之間是否有"司法互助協定", 如有可要求該國逮捕該員再引渡至起訴國受審, 如無自然就是"放給他跑", 但是一但入境該國立即逮捕 po一下東京公約的適用範圍, 本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人， 1.於該航空器在飛航之中， 2.或在公海上面 3.或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。 本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。 適用範圍全部都是"或",所以只要任一成立即可, 至於為何在實務上會比較傾向"落地國"處理, 那就是因為補充文件第288號,建請各國增加"落地國司法管轄權"的關係

所以日警登機是合法的, 捷星以"新加坡"法律警告乘客也是合法 警告信，或者說是"提醒"那位旅客。我猜應是類似起飛前禁止使用任何通訊類或電子產品及攝影裝備。 任何違反飛安，都有相關的刑罰條文。如果該旅客未被請下機調查，很好奇的是，新加坡該如何引渡那位旅客呢?

起飛前，我所知道的飛安實務都是由當地國家執行司法管轄權，日警登上非國籍航空，一定會先考慮有無司法主權，否則，必引起國際糾紛。 另外，你提到的引渡，可否提供例子呢?除非，該名旅客是新加坡國籍，基於一罪不兩罰的原則，要如何引渡其它國家公民呢? 以東京公約而言,只要關艙後, 班機設籍國家都有決對的管轄權, 但是又在第288條文中又建議落地國增加管轄權, 避免於第三地落地後,因無司法管轄權造成縱放, 所以以此案例而言, 日警登機的理由有二, 1.捷星機長行使東京公約的權利,要求當地警方協助處理, 2.日方行使落地國司法管轄權利, 所以雙方都有管轄權, 所以日警登機是合法的, 捷星以"新加坡"法律警告乘客也是合法 如要說案例, 多年前某位明星(美籍香港人)搭乘長榮航空的酒醉事件, 於安克拉治落地後交由當地司法機關代為拘留, 最後雙邊都有起訴, 美方判罰2500美元,台灣刑期4個月,緩刑2年, 所以不論是所在國或是設籍國皆可以當地法律對此行為起訴, 當然你也可說此班機已起飛所以管轄權歸台灣, 但是因為乘客具有美國籍, 所以美國也以此起訴, 雙方皆行使各自的司法管轄權

http://blog.udn.com/CoolMa/7321235 這篇文章寫得很直，但一針見血。 看了台灣乘客的抱怨和痛罵，覺得台灣媒體為民代言固然不錯，可是轉述乘客怨氣的同時，沒有把正確的觀念和知識傳輸給民眾，這對台灣乘客的旅遊水準沒有助益，反而會造成負面影響。 ------------------- 沈姓旅客是怎麼個拍照法，竟讓捷星空服員喊來6、7位警察處理，機長也發出警告信函，這是非常不尋常的情形，恐怕不是捷星空服員小題大作，也不是只有新加坡法律不得拍攝機組人員，應該有些來龍去脈的部份被乘客"選擇性"省略，媒體不能訪問捷星空服員還原事發現場的經過也就罷了，起碼要教教觀眾未來坐在飛機上等候時，什麼事該做，什麼事不該做，以免造成誤會不安。 ------------------------ 有媒體提出搭乘「廉價航空」班機，也要有「服務廉價」的心理準備，我很訝異乘客會沒有這種認識嗎？平日買非廉價航空公司的機票，如果是經濟艙的票價，改日期時間、改航班路線都要罰錢，從75到兩三百美元不等，如果買頭等艙的機票就沒有罰金，但票價是經濟艙的好幾倍。所有航空公司對自己的廉價機票都有諸多限制，廉價航空公司當然只會有更多限制，這些在航空公司網站都有明列，旅行社或旅客要善盡閱讀告知的義務。 �X�B: 這事不賴廉價航空 - 123酷媽這樣玩 - udn部落格 http://blog.udn.com/CoolMa/7321235#ixzz2LhVdcU6U

這點不完全正確, 因為於1963年的東京公約對此管轄權有詳細定義,(台灣,日本,新加坡皆為締約國) http://www.laws.taipei.gov.tw/taipei/lawsystem/lawshowall02.jsp?LawID=A040050070012000-19630914&RealID= 但是又在288號文件薦請各國增加落地國家管轄權, 所以捷星這個案件是既可適用新加坡法律,也可適用日本法律, 端看是由何方提出法律訴訟, 只是在日本國土會優先請當地司法機關處理, 事後再視情節判定是否引渡 起飛前，我所知道的飛安實務都是由當地國家執行司法管轄權，日警登上非國籍航空，一定會先考慮有無司法主權，否則，必引起國際糾紛。 另外，你提到的引渡，可否提供例子呢?除非，該名旅客是新加坡國籍，基於一罪不兩罰的原則，要如何引渡其它國家公民呢?

當天我同事看到Jetstar新聞就跟我說捷星出包 我回說其實傳統航空公司出包更多只是沒有報出來 而且目前統計結果 低成本的飛安表現比傳統航空公司好很多 不過這則新聞有點無法理解的是 被滯留日旅客達3百多人 一架A320頂多就168人 如果是一班因為機件故障而取消 也不至於會有3百多人受影響吧 如果受影響是兩個航班 那有可能就是春節飛機調動不過來吧 可是Jetstar春節前沒有公佈春節加班機(其它航線)阿

就法律的層面看來，因飛機停在日本機場，未起飛，有司法管轄權的應是日本，而非新加坡，所以日警可以執行公權力，包括逮捕、偵察、起訴、審判與監禁在內。起飛後，離開日本領空，到公海後，飛機的註冊國就有司法管轄權。 這點不完全正確, 因為於1963年的東京公約對此管轄權有詳細定義,(台灣,日本,新加坡皆為締約國) http://www.laws.taipei.gov.tw/taipei/lawsystem/lawshowall02.jsp?LawID=A040050070012000-19630914&RealID= 但是又在288號文件薦請各國增加落地國家管轄權, 所以捷星這個案件是既可適用新加坡法律,也可適用日本法律, 端看是由何方提出法律訴訟, 只是在日本國土會優先請當地司法機關處理, 事後再視情節判定是否引渡

廉價航空哪裡不好了..許多服務我用不著卻也付全部費用..這就是一般的航空公司.我只是求一個能便宜且安全帶我至目的地的交通工具..廉價航空就是一個好選擇.至少我搭乘過捷星和酷航他們都符合我的需求.甚至起飛和降落都比某些國籍航空飛的還穩..

就法律的層面看來，因飛機停在日本機場，未起飛，有司法管轄權的應是日本，而非新加坡，所以日警可以執行公權力，包括逮捕、偵察、起訴、審判與監禁在內。起飛後，離開日本領空，到公海後，飛機的註冊國就有司法管轄權。 有理 +1

這那些無知的記者最好去了解"新加坡"的法律, 捷星亞洲是設籍新加坡(航空器為國土延伸), 就法律的層面看來，因飛機停在日本機場，未起飛，有司法管轄權的應是日本，而非新加坡，所以日警可以執行公權力，包括逮捕、偵察、起訴、審判與監禁在內。起飛後，離開日本領空，到公海後，飛機的註冊國就有司法管轄權。

http://dailynews.sina.com/bg/news/int/int/chinesedaily/20121231/05054110541.html 　　王又曾隨原機坐回美國時，因簽證已取消，遭控非法入境，拘留在洛杉磯聖彼卓拘留所；移民法院當時舉行聽證會，法官認為王未離開飛機，飛機屬於美國領土，不構成非法入境，最後讓王保釋。 飛機屬於美國領土 飛機屬於美國領土

這篇新聞已算是用心,點出了很多"低成本"航空與傳統航空的差異, 不像其他新聞只會不明事理的謾罵, 捷星還有酷航我都有搭過, 捷星從2011~2012搭過3次,酷航則是去年11月週末2天來回, 只有酷航那次有誤點,原因是空姐在成田免稅店買的太忘我, 真要說誤點達美及過去的聯合在東京每搭必定誤點, 因為成田是兩大聯盟的轉運點, 每次都在等其他班機抵達才開始登機, 至於台灣的新聞, 特別是那些說空姐開出"警告信"的新聞, 那些無知的記者最好去了解"新加坡"的法律, 捷星亞洲是設籍新加坡(航空器為國土延伸), 不要把台灣的隨便(便宜行事)當成是理所當然 沒錯 仔細想想,為什麼同班機的旅客有的就是靜靜的等,有的就是鼓燥,有的拍照 這些媒體人真是無聊猴急,想製造新聞吧!? 搭國際航班我沒遇到delay太久,到是在中國遇到2次,一次8小時(天候因素),ㄧ次4小時(機械故障) 為了生命安全,delay又怎樣,有什麼好吵鬧的,真是奇怪耶!

廉價航空讓我飛曼谷、清邁、吉隆坡、檳城、沙巴、大阪、釜山、長灘，出國旅行不再是「高貴」的夢想。

這篇新聞已算是用心,點出了很多"低成本"航空與傳統航空的差異, 不像其他新聞只會不明事理的謾罵, 捷星還有酷航我都有搭過, 捷星從2011~2012搭過3次,酷航則是去年11月週末2天來回, 只有酷航那次有誤點,原因是空姐在成田免稅店買的太忘我, 真要說誤點達美及過去的聯合在東京每搭必定誤點, 因為成田是兩大聯盟的轉運點, 每次都在等其他班機抵達才開始登機, 至於台灣的新聞, 特別是那些說空姐開出"警告信"的新聞, 那些無知的記者最好去了解"新加坡"的法律, 捷星亞洲是設籍新加坡(航空器為國土延伸), 不要把台灣的隨便(便宜行事)當成是理所當然

誤點準點不是你說了算！ 基本上當日的首航班比較不會延誤。 以樂桃為例：從台北到大阪的MM022它的前一班銜接機具是從大阪飛過來的，0700從關空起飛，然後來到台灣，即使起飛延誤，順利的話，大半機師會從航空時間補回來，補不回來就會造成後面連帶的骨牌效應。 萬一又剛好遇到航空機具有故障疑慮時，就只好默默等待了

我也常搭廉價航空,可能是八字比較輕, 遇到狀況的機率還不少 有行前就直接通知航班取消,改更晚的航班 全部人都已豋機,結果在等一位空服員補足人數.......... 誤點更是屢見不鮮, 從1個小時到4個小時都遇過 所得到的心得是: 搭廉價航空若是要銜接長程航班 請留足轉機時間, 否則一旦廉價航空延誤, 接不上下一段航程 真的會叫天天不應 哇，運氣真的很不好，祝福未來會時來運轉些。 我有一次曼谷航班被取消，一次薄荷島回程提早，但因為算了解廉航運作，所以不會預定要先付款的房費，所以亞航連清邁段也退給我，我也沒損失，然後廉航機票還是一直訂一直玩:-$ 轉機時間真的要足夠，但如果遇上也只能盡快找處理方式，前天在公主港遇上大delay，心理也在盤算最壞的可能，若真趕不上接國際段回台灣，就當假期多一天>_< 其實我搭傳航遇過年假機位over booking，廉航反而沒有，真要評比實在不容易。

覺得落井下石較容易.雪中送炭比較難. 個人搭廉價航空快10次了.覺得並無誤點情形. 看到新聞讓我想到一次的搭機經驗. 那是某一年的中秋節.搭機從台北到高雄,遇到高雄雷雨,飛機側風過大試降了2次. 還是無法降落.機長決定飛回台北.到台北时一群旅客在航廈大吵大鬧.我們只問了航空業者人員 現在要如何處理.他們回答,明早來憑機票根一定有飛機搭.並安排旅館給我們住宿.我們轉身離開. 因為我們知道.我還活著.機長並沒有冒險降落高雄. 飛機故障一定是會有的.但飛機故障無法飛還是為了旅客的安全.不是嗎?

我也因為廉航進駐一年出國一次 泰國十五天 三人 43000 馬新 二人 9天 42000 大阪 一人四天19000 也沒遇過誤點 只享受到便利 和開心 感謝廉航讓英文不好的我勇敢踏出第一步 開啟了背包人生 未來 我還要繼續玩下去 ya!!廉航萬歲!!(H)(B)(B)

我也認同文中所述，我搭過幾十次的廉航，真的誤點不多，這次搭airphil嚴重誤點，但求助於工作人員也是有盡力協助我，此外，我也不記得哪間廉航的空姐因為機票便宜就沒有微笑，我需要的都有給我，不需要的也沒跟我收錢，我就是需要這樣的航空公司。 此外，我真的開始相信新聞報導是為了打壓廉航...... 我也常搭廉價航空,可能是八字比較輕, 遇到狀況的機率還不少 有行前就直接通知航班取消,改更晚的航班 全部人都已豋機,結果在等一位空服員補足人數.......... 誤點更是屢見不鮮, 從1個小時到4個小時都遇過 所得到的心得是: 搭廉價航空若是要銜接長程航班 請留足轉機時間, 否則一旦廉價航空延誤, 接不上下一段航程 真的會叫天天不應

此外，我真的開始相信新聞報導是為了打壓廉航...... 天下太平,就不是新聞 廉價航空的低價,真的讓天涯若比鄰,出國環遊世界多國不是夢 之前曾幫一個網友先生 推薦jetstar大阪正在特價 來回5000以下, 在過年前一週,一家四人6日大阪自助遊 小孩玩的很開心 自己規劃行程 真的省很大 謝謝LCC

我也認同文中所述，我搭過幾十次的廉航，真的誤點不多，這次搭airphil嚴重誤點，但求助於工作人員也是有盡力協助我，此外，我也不記得哪間廉航的空姐因為機票便宜就沒有微笑，我需要的都有給我，不需要的也沒跟我收錢，我就是需要這樣的航空公司。 此外，我真的開始相信新聞報導是為了打壓廉航......

2\2~19搭宿霧航空，兩段國際，五段國內，九千元左右 宿霧，長灘，科隆，愛妮島，公主港四處玩 只有長灘回程延誤一小時飛馬尼拉 害我人用跑的趕上飛科隆，不過拖運行理沒趕上 隔天才送到我科隆酒店 其它真無話可説，有廉價航空真好

廉價航空還是適合時間自由,有耐性等待的人 因為若機械故障,LCC廉價航空通常是無法馬上調度其他的飛機(沒有多的飛機) 傳統航空公司,會調度其他飛機 或會將旅客轉到其他航空公司空位.及早出發

我個人覺得這是梅花/綠地球航空公關作的不錯的結果----拼命打壓對手!!!

我要為宿霧航空拍拍手 ~ 今年農曆年搭了4段，全部都準點，且安全降落，感動捏....

攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？ 田欣雲臉書 2013年2月22日 07:22 廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影） 記者田欣雲／專題報導 過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？ 首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。 說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。 再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。 以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。 「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。 查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。 過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。 觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。 再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。 寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。 我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？ 我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。 畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。 新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm