台灣不會是LCC的禁地？ (http://www.ttnmedia.com/magazine/frontmagazinecontroller?func=find&magtitlenbr=26775&contentpage=1) (黃志偉) 報導日期：2016-08-28 威航無預警地於8╱9宣布將併入復興航空，同時又於8╱19將大量解僱計畫書送交台北市政府，預計將在9月底前解僱238名員工中的211人。台灣2家LCC航空公司在成立時大張旗鼓、信心滿滿，2年的時間很快成為母公司的燙手山芋，一時間，大家都在討論，為何國外的LCC都能賺錢，台灣真的不懂得如何操作LCC嗎？ 要了解，台灣是個僅有2,300萬人口的國家，在現今百家爭鳴的市場中，不說傳統航空公司，光是LCC目前飛台灣的就有約莫20家。以LCC最成功的AirAsia來看，雖然以飛航4小時以內的區域航線為主，但他們利用遍地開花的方式，讓旅客能在不斷串接之下，藉由AirAsia的航網飛到更遠的地方。同樣地，新加坡及日本的LCC也拜台灣天空開放所賜，借道台灣延遠到第3國，經營的模式都非目前台灣LCC採用的點對點方式，加上台灣LCC的航線甚至是只有單邊市場，也就是以台灣旅客為主，試問，在市場有限下這樣的經營方式，哪能長久呢？ 當初2大航空公司一頭熱地相繼成立LCC，紋風不動的長榮航空堅持要走航空界的精品路線，以區隔市場的作法來經營。但其實，長榮航空不僅僅將品牌塑造成精品，更重要地，他們早已認知到，光是台灣市場無法滿足愈來愈多家航空公司，所以首先努力地爭取加入全球最大的星空聯盟，透過聯盟的合作關係與他航簽訂航班共享。 緊接著，長榮航空了解台灣地處美洲進入亞洲的門戶，是最適宜承接起美洲與亞洲之間的橋樑，於是陸續購買經濟省油的新一代長程飛機B777-300ER，投入北美市場，不僅原先航點增班，緊接著又開闢休士頓，以及今年11月的芝加哥，看好的市場並非僅是兩地間的旅遊人口，而是北美及東南亞兩地的商務旅客。今年長榮航空於3╱27開闢全新的菲律賓宿霧定期Daily航線，每架A321共有184個座位，但僅僅提供給團體80個左右的機位數，還不時被抽回去賣給FIT，強大的FIT客源就是來自於北美市場。 威航是台灣第一家成立的LCC，雖然出師未捷，但我們相信，台灣以後應該還會有新的LCC出現，威航是屬空前，但LCC不會「絕後」，在環境條件許可下，台灣絕不會是LCC的禁地。

把棧友的觀點整理一下 都比這篇文章好

要了解，台灣是個僅有2,300萬人口的國家 ------------------------------------- 這種話很刺眼 2,300萬人就是一個中型國家，沒特別大，也沒特別小 人不要自大，但也沒必要妄自菲薄 照這說法，ryanair在愛爾蘭起家不就瘋了，愛爾蘭不到五百萬人耶；我們'僅有'2,300萬，那愛爾蘭人不就該羞愧得不敢承認自己國家，不敢做生意了... 經營企業當然是要獲利，但台灣這兩家航空公司機票實在不便宜；消費者很吃虧... (跟油品市場一樣，保護壟斷結果就是加油很貴)

我的看法, V air 台式LCC. 試驗失敗. 沒有國內線大之量大需求. LCC,不夠LCC. 成本也不小. 母公司整體也走了下坡, 無助拉高子公司. 財力也不足以再支持.

Taiwan gorvernment failed making right visa free policy to support the development of LCC so far, LCC needs enough passengers in the region to develop... Taiwan should launch transit visa free scheme(similar to klia2@malaysia) for LCC passengers from the asia pacific region... taiwan should even allow communiste mainland passengers transit free without visa as well in order to make taiwan based LCC(Low-cost carrier) viable, which 's better than making billions of finaincial losses.

相對台灣也互有開放天空 只是沒運用到 利用泰國或越南延伸也許會不錯喔

相對台灣也互有開放天空 只是沒運用到 利用泰國或越南延伸也許會不錯喔 第五航權延伸不是說中停的那國Ok就好，還要看第三國和台灣的航權協議是怎樣，三方都OK才有可能。台灣在東南亞有簽開放天空的只有新加坡，泰國，馬來西亞，想用這幾點延伸到其他東南亞國家可能一樣受限，而且東南亞自身的區域線廉價航空的佔有率已經趨近60%，這幾年成長開始減緩，去年的佔有率還出現過小幅倒退，等於是已經漸趨飽和，再進去淌渾水也難有太大利益。 至於延伸更遠的，譬如印度或澳洲，除了也是要看航權規定外，要用A320的飛機延伸到這些區域，能涵蓋的範圍很小，利基不大。 台灣當初和日本,泰星馬國家簽訂開放天空時大概在2010年上下時間，現代LCC在東北亞還沒開始(日本的天馬當時雖號稱LCC，但以現代角度來看，天馬算是複合式)，東南亞LCC的佔有率大概也才10幾20幾左右，所以那時候簽的協議幾乎不會去考慮到對LCC產業可能的影響。譬如台灣讓新加坡和日本自由延伸，在當時影響不大，因為傳統航空在東南亞和東北亞之間通常都是用廣體客機直飛，不會用台灣來做橋梁。但是LCC興起後，LCC以區域線為主，多數又使用A320，B737的窄體客機，對LCC來講台灣自然成為一個很好的東北亞東南亞延伸橋樑，但也因此國籍廉航除了面對外國航空最基本的第三第四航權的競爭，還多出第五航權競爭。

要了解，台灣是個僅有2,300萬人口的國家 ------------------------------------- 這種話很刺眼 2,300萬人就是一個中型國家，沒特別大，也沒特別小 人不要自大，但也沒必要妄自菲薄 照這說法，ryanair在愛爾蘭起家不就瘋了，愛爾蘭不到五百萬人耶；我們'僅有'2,300萬，那愛爾蘭人不就該羞愧得不敢承認自己國家，不敢做生意了... 經營企業當然是要獲利，但台灣這兩家航空公司機票實在不便宜；消費者很吃虧... (跟油品市場一樣，保護壟斷結果就是加油很貴) RyanAir的case不太能和台灣來比較。歐盟的航空是一個單一市場，歐盟內的各國的航空公司都能自有享有區域內的9種航權。包括最少見的第7,8,9航權。譬如瑞安可以不用靠第五航權延伸，自由的駐紮在歐盟其他國家的機場，從該國飛其他歐盟國家，甚至該國國內航線，不需要在當地另外成立一個子航。所以基本上每個歐盟內的航空公司，其實都擁有歐盟內5億人口的市場，而不是只局限在他成立的本國裏。 瑞安是在1985年就成立的航空公司，一開始也不是LCC。那時候歐洲航空司場還沒自由化，瑞安早期年代大都也是虧損狀態，1991年也因財務問題需要重整。Michael O'Leary到美國跟西南航空取經後，回來決定要把RyanAir改型為LCC，然後1992年開始歐盟開始逐漸地將市場自由化，RyanAir有早期進入的優勢，才這樣把公司起死回生，開始他的擴張之路。 台灣只是零星的和某些國家有開放天空協定，而且這些協定頂多到第五航權。台灣搭機出國地方最多的地方，中港兩個就佔了42%的市場，但台灣和中港的航約有高度的數量限制，導致廉價航空很難切入這兩個大市場。而台灣人的旅遊也過度集中在東北亞的區域，東南亞占台灣出國人次不到20%，而東南亞市場裏面，有簽開放天空容易開航線的的也只有泰星馬三國而已，所以也很難大量開東南亞線配合東北亞大量航點形成一個有實質效益的LCC hub。 台灣當然不會是LCC禁地，但是要能支援多家本土LCC，在這些條件線恐怕不容易。

台灣有ㄧ家政府支持的華X公司(雖然現在他們自稱是與政府無關)，用肚臍想ㄧ想，政府會在支持其他航空公司打華X嗎