等等等! 期待已久的阿聯酋長國航空 (EK),總算為其明年2月10的開航台北,趁著十月底秋冬航班換季,開始推出有吸引力(但不一定最廉價)的機票了。 今天開始,在 www.skyscanner.com 上, 明年 EK 由台北出發 去中東,歐洲,非洲及南美洲 的價錢,開始出現在 較廉價格之列,例如去約旦安曼 (990美金,下同), 布拉格 (919),開羅 (1100), 倫敦 (1076), 布宜諾斯愛利斯 (1954),卡薩布蘭加 (1017), 雅典 (929), 南非約翰尼斯堡 (1113)等等, 都算是不賴的價錢, 至少把荷航等比下去了。 在同樣價錢下, EK的好處是 (1)同一公司全程飛,轉機一次就到, (2)班次多,且大多天天飛, 轉機及改班次日期較方便, (3)航點特多, A進B出的可能性多, (4)都是大飛機飛. (5)聴說服務也不賴。 總之,台灣往西飛的遠程航線又多了個不可忽視的幾百磅大猩猩對手!

就算轉機時間很長,EK提供杜拜接駁服務,支付住宿、膳食、簽證及地面交通費用. 經濟客艙乘客持合資格機票, 抵達杜拜後 8 小時以上及 24 小時之內等候首班有座位供應的接駁航班,可以有資格申請. 詳細看官網 http://www.emirates.com/hk/chinese/plan_book/essential_information/dubai-connect/dubai-connect.aspx

如上 EK 的票,可以直接上 EK 的網站購買,但是要注意: (1)這種最便宜票,只能來回不超過一個月。 (2) 這種票不能退,改期罰錢,一次要收5000台幣。 這應是通常的機票價了, EK是用B777大飛機飛台北,除非旺季假期,平時機位應該不難訂, 所以除非行程的意向堅定,否則不要匆匆早訂, 免得把自己釘住未來可能有變的計劃。

請問emirates台灣官網會開通嗎? 如果明年2月才訂機票會不會太晚了? 訂7月往慕尼黑中停杜拜的機票

不需所謂台灣官網, 上其香港繁體中文網或英文網都可訂, 若要中停或不同來回目的地, 在搜尋航班時,選"多個目的地/中途停站"選項就可以! 出來票價是台幣。 http://www.emirates.com/hk/chinese/ 不過我試了一下明年7月EK慕尼黒來回,停一次杜拜,竞然要四萬六左右, 比六月的三萬四貴多了。 (1)如果一定要七月行程,且一定要停杜拜,則我認為這四萬六價錢是常價,明年什麼時候都會有.除非賣光了位子.所以不要急著買,把自己太早挷住了。 (2)如果不一定要經停杜拜 (七月多熱啊?), 想要省不少錢,可以考慮七月中三萬多來回的航空公司如中國國航(免費停北京),土航(可停伊斯坦堡),中國南航,等等等,豈不省錢又較可在好玩的轉機點玩。這種票可能就要早一點預訂,如明年春天訂,而且可找旅行社代訂,較方便!可在如下馬上比較各公司目前的暑假票價。 http://www.skyscanner.com.tw http://www.eztravel.com.tw/ezec/freefit/ec_fit_main_query.jsp?city_from=TPE&city_to=MUC&ticket_type=R&service_type=1&ticket_class_section=2&international_cd=&searchBegDate=20140708&priceRange=&wt_search=fit2

不需所謂台灣官網, 上其香港繁體中文網或英文網都可訂, 若要中停或不同來回目的地, 在搜尋航班時,選"多個目的地/中途停站"選項就可以! 出來票價是台幣。 http://www.emirates.com/hk/chinese/ 不過我試了一下明年7月EK慕尼黒來回,停一次杜拜,竞然要四萬六左右, 比六月的三萬四貴多了。 (1)如果一定要七月行程,且一定要停杜拜,則我認為這四萬六價錢是常價,明年什麼時候都會有.除非賣光了位子.所以不要急著買,把自己太早挷住了。 (2)如果不一定要經停杜拜 (七月多熱啊?), 想要省不少錢,可以考慮七月中三萬多來回的航空公司如中國國航(免費停北京),土航(可停伊斯坦堡),中國南航,等等等,豈不省錢又較可在好玩的轉機點玩。這種票可能就要早一點預訂,如明年春天訂,而且可找旅行社代訂,較方便!可在如下馬上比較各公司目前的暑假票價。 http://www.skyscanner.com.tw http://www.eztravel.com.tw/ezec/freefit/ec_fit_main_query.jsp?city_from=TPE&city_to=MUC&ticket_type=R&service_type=1&ticket_class_section=2&international_cd=&searchBegDate=20140708&priceRange=&wt_search=fit2 四萬六真的有點貴哩:-S 我再看看土耳其航空或卡達航空看看好了..... 謝謝您的建議:-)

燃油成本和汇率波动“吃掉”阿联酋航空利润 http://news.carnoc.com/list/265/265777.html 据路透社报道，受燃油高额成本和汇率波动影响，阿联酋航空（Emirates）2013-14上半财年的净利润基本与去年同期持平，同比增长仅为2%。截止9月30日，该航空公司净利润为17.5亿迪拉姆（4.75亿美元），去年同期这一数字为17亿迪拉姆。 　　阿联酋航空上半财年收入为398亿迪拉姆，同比增长12%。客运量同比上升15%至2150万人次。尽管上半年收入和客运量都稳步增长，但是净利润并没有明显增加。这就意味着：这个海湾航空巨头也在承受承受航空业的巨大压力。 　　阿联酋航空的基地位于迪拜，全球超过三分之一的人口可在4小时之内抵达迪拜。凭借这一地理优势，阿联酋航空和迪拜获得了惊人的发展。阿联酋航空的航线网络已经覆盖77个国家137个目的地，自1985年成立至今，每年的利润增长都相当可观，仅2009年和2011年的全年利润增长出现放缓的迹象。过去几年，其他航空公司的利润都深受燃料成本和货币波动的影响，阿联酋航空的利润却伴随着新航线的开通和旅客量的增加节节攀升。今年阿联酋航空再也不能幸免了。 　　阿联酋航空公司董事长兼首席执行官阿尔·马克托姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）在一份邮件声明中说：“高额的燃油成本已经达到总支出的39%，以及不利的汇率环境，吃掉了我们大部分利润。”该航空公司并没有透露更多的细节。但是举例来说，西亚和印度洋地区在上一财年中为阿联酋航空贡献了总收入的10.6%，但是，今年这一地区的主要流通货币印度卢比与美元的汇率下降了15%。 　　雅典娜航空咨询公司负责人Sudeep Ghai说：“作为全球第三大航空公司，阿联酋航空面临的挑战会越来越艰巨，但是这并不意味着阿联酋航空在走下坡路。”阿联酋航空的扩张之路还在继续。阿联酋航空已经是全球最大的空客A380巨型飞机的运营商，但是它并不满足于此，将在10月17日举行的迪拜航展上确定大笔波音777X订单以扩充机队。

預計明年7/25到8/13前往希臘和土耳其 目前的計畫是土進希出 票價是3萬6千多 不知道目前買機票是否會太早 還是會越來越貴 目前看到的特價機票在2萬6千左右 所以有點猶豫 請為各位前輩這個價格值得先預訂嗎? 謝謝

預計明年7/25到8/13前往希臘和土耳其 目前的計畫是土進希出 票價是3萬6千多 不知道目前買機票是否會太早 還是會越來越貴 目前看到的特價機票在2萬6千左右 所以有點猶豫 請為各位前輩這個價格值得先預訂嗎? 謝謝 這是我的看法: 目前所見明年七八月開出的3萬6千多的價錢,不是見了就該馬上把住的那種特別的廉價票,應該只是常態票價了,再加上明年每天台北會增加近400個往中東及以外的座位,所以座位充裕多多, 可不必太怕票價會比此再漲上去多少。你現在要考慮的是如果這麼早買,把自己早早挷住了,萬一後來計劃及時間有變動,改票那麼貴, 值得嗎? 所以我建議目前穏住,一直觀察票價, 如果有掉到開出七月時三萬左右的特價,那當然值得去搶,要不然,就等到明年三四月再下手買票。

所以我一直在觀察遲遲還沒下手(H)

怪怪!看看這手筆!:-O 阿联酋航空订购150架波音777X以及50架A380 http://news.carnoc.com/list/266/266044.html 民航资源网2013年11月18日消息：阿联酋航空公司（Emirates Airlines，简称“阿航”）在2013迪拜航展期间宣布了全球民航界有史以来最大订单：一次性订购150架波音777X客机，其中包括35架波音777-8X和115架777-9X，以及50架选购权订单。此外，阿航还一并宣布增购50架空客A380客机。 　　阿联酋航空此次订购的波音和空客飞机总市值约为990亿美元，且未包括选购权订单。这是阿联酋航空有史以来宣布的最大的一笔订单，同时也是世界民航史上迄今为止最大一笔订单。 　　17日在迪拜航展上，阿联酋航空集团和航空公司主席兼首席执行官阿姆徳·本·萨伊徳·阿尔-马克托姆殿下（H.H. Sheikh Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum）与波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯·迈克纳尼（Jim McNerney），空中客车公司总裁兼首席执行官法布里斯·布利叶（Fabrice Brégier）正式签订这笔订单。阿拉伯联合酋长国副总统兼总理、迪拜酋长穆罕默德·本·拉希德·阿尔-马克托姆殿下（H.H. Sheikh Mohammed bin Rashid Al-Maktoum）见证了签约仪式。 阿联酋航空这笔波音777X订单的总价值创造了美国民用航空史之最。而增购的空客A380客机则进一步巩固了阿联酋航空作为全球最大空中巨无霸运营商的地位。 　　这笔订单使得阿联酋航空的飞机总订单数达到385架（不包括意向订单和选购权订单），其中包括214架波音777，101架空客A380和70架空客A350，总市值约为1,660亿美元。 　　阿联酋航空集团和航空公司主席兼首席执行官阿姆徳·本·萨伊徳·阿尔-马克托姆殿下表示道：“航空业是国际贸易的主要推动者，阿联酋航空认为全球对于航空服务的需求将继续增长。阿航今天宣布的订单进一步体现了我们长期以来的策略和愿景，即致力于通过迪拜这一位于中东地区的枢纽，便捷而高效地连接世界。这笔订单着眼于2025年以及更远的未来，届时，阿航将用这批新飞机替换退役的飞机，并为未来运量的增长奠定坚实的基础，其中波音777X客机将于2020年开始交付。” 　　 “对于阿联酋航空订购波音公司新启动的波音777X客机，我们深感荣幸。从长远来看，这笔订单对刺激美国的出口及就业来说意义非凡。” 波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯·迈克纳尼表示道。“多年以来，阿联酋航空一直是波音777系列飞机成功的非常重要因素，而且阿航还运营着世界最大的波音777机队。我们期待着继续加强与阿联酋航空的合作关系，继续支持迪拜向世界航空枢纽发展。” 　　“阿联酋航空把空客A380战略性地放在其业务的中心位置，通过每一天的运营阿航都在不断地提高其在行业中的领导地位。阿联酋航空从一开始就看到了空客A380的高效、经济和舒适性。A380一直是大众关注的焦点，为阿联酋航空及迪拜世界航空枢纽的快速发展做出了贡献。” 空中客车公司总裁兼首席执行官法布里斯·布利叶（Fabrice Brégier）表示道。“我们十分珍视与阿联酋航空的合作，并期待着看到阿联酋航空利用空客A380变得更加强大。” 阿联酋航空波音777X飞机 　　阿姆德殿下介绍道：“今日阿联酋航空所宣布的订单还包括300台GE9X发动机，用于为阿航今日宣布的150架波音777X提供动力。若按照美国政府的工作岗位计算方式——即在美国的航空航天领域，每10亿美元的飞机订单可提供5,747个工作岗位，今天这笔有史以来最大订单，将为美国航空航天制造业领域提供43万6千个工作岗位，这不仅包括波音和GE的工厂，还涵盖数以百计的航空领域供应商。” 　　阿联酋航空订购的波音777-8X和777-9X将采用两舱和三舱结合的布局方式。777-8X在三舱布局下将提供342个座位；而777-9X在两舱布局下将提供440个座位。 　　阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克先生介绍道：“在波音公司已经生产的777系列飞机中，每10架就有一架由阿联酋航空公司运营。波音777系列飞机是阿航机队中被委以重任的主力机型，未来777X的性能将比现在阿航机队中777-200LR和777-300ER具有更远航程，并在载客量提升的同时，燃油效率提高18%” 。 　　阿联酋航空对波音777系列飞机的坚定信心可以追溯到1996年。现今，阿航已经成为777飞机的最大运营商，共运营着131架777系列飞机，而且是全球唯一一家运营全部6款777系列机型的航空公司。在2011年举行的迪拜航空展上，阿联酋航空向波音公司一次性增购了50架波音777-300ER飞机，以及20架波音777-300 ER选购权订单，总市值高达260亿美元（954亿迪拉姆）这笔订单曾创波音公司历史上最大单笔民机订单纪录。 阿联酋航空A380飞机 　　阿联酋航空目前拥有全球最大的空客A380机队，共有39架A380飞机投入运营。 　　今日宣布增购的50架空客A380飞机使得阿航A380飞机的总订单量达到101架，市值450亿美元。 这笔订单的A380飞机将采用两舱与三舱布局结合的方式，首批25架A380飞机计划于2018年第一季度前交付。 　　阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克先生介绍道：“空客A380是我们机队中的旗舰机型，在运营A380五年后，这款机型仍旧深受乘客喜爱。在每座位油耗和排放量这两方面，该机型仍是当前市场上最高效的一款飞机。A380让阿航在某些航班时刻紧张的市场拥有灵活性，可以用来满足旺盛的市场需求。这笔A380订单将用于阿航未来的机队增长以及替换现有A380飞机。 　　阿联酋航空与这款在欧洲生产的最大商用客机结缘于2000年4月，当时阿航是全球首家宣布订购这款空中巨无霸的航空公司。作为空客A380的最大运营商，阿联酋航空也是欧洲航空航天制造业就业岗位最大的支持者，尤其是与A380有关的工作岗位，因为这款飞机零部件制造遍及空中客车公司位于法国、德国、英国和西班牙的工厂。

如上 EK 的票,可以直接上 EK 的網站購買,但是要注意: (1)這種最便宜票,只能來回不超過一個月。 (2) 這種票不能退,改期罰錢,一次要收5000台幣。 這應是通常的機票價了, EK是用B777大飛機飛台北,除非旺季假期,平時機位應該不難訂, 所以除非行程的意向堅定,否則不要匆匆早訂, 免得把自己釘住未來可能有變的計劃。 所以說這不是開航特價而是常態性的價格嚕? 那明年五月底出發就不用急著現在訂嚕? :-O

所以說這不是開航特價而是常態性的價格嚕? 那明年五月底出發就不用急著現在訂嚕? :-O 航空公司的將來票價意向,外人 只能是猜想,沒法打包票。尤其因為EK是新進來台灣巿場,他們打算走什麼路線操作台灣票價,還得走著瞧! 但是你若看雄獅的如下EK馬德里票價說明, 適用開票日期, 至少是2013/11/06 ~ 2013/12/31 的。 http://www.liontravel.com/webtk/webtkse02.aspx?sOpenwin=1&sPrcno=5&sProdno=1394108 但是,由我的猜想,明年EK的B777飛機,每天有三百多以上的座位要填, 而且是要從台灣這個"小小的市場"去挖客源, 它能提高多少票價呢? 而且其競爭的土耳其,阿提哈德及卡達航空等,近來也在調降其經亞洲城市轉票價,而且從十一月就可坐了呢! 所以, 主要是如下考量,如果自己仍有疑慮明年的行程及時間,沒法定下來,則你是要賭一下票價或者調高,等一等明年靠近時再訂?或是現在就把住票,把自己挷死了?要知道,此票不能退,改票也貴得很!

再多討論一下: 自從十月底,EK開出其明年的票價,已有十多天了,看了許多旅行社及網站到各地的價錢,現在總結一下我的觀察: (1) EK 的票價分明年六月中前的淡季及六月中後的旺季,其暑假旺季到各地的價錢,沒有什麼出色到該特別提的。我認為不用現在考慮去訂! (2) EK六月中前的價錢, 可以分成兩組, 第一組是到歐洲的英,法,德,義等國及南美的,那些價錢,並不是最低出色,許多大陸及其他中東的航空公司,都開出比其更低,效期更長,甚至改退票更容易多了的價錢, 而且轉機停留更好玩的都市也多,所以除非你是真圖其一次轉機方便或想看看杜拜,否則根本不必去在意要早早把住 (3)第二組是有些較二線的城市,EK的確是價錢最便宜又轉機方便的,其中有雅典,布拉格,馬德里,伊斯坦堡,南非約翰尼斯堡,安曼,日內瓦,卡薩布蘭加,開羅等等,這些比較值得另眼相看,但也要考慮到其效期只一個月,不能退,改票甚貴的缺點。

感謝Janjen的分析，目前比較擔心的是EK會不會因為旺季的關係而調高機票的價格 因為預計要停留杜拜、土耳其和希臘，又看了一下特惠票價，滿令人心動的 不過就如您所說效期只有一個月、不能退、改票甚貴的缺點，所以內心十分猶豫阿 不知道幾月才是比較好的出手時機，擔心一旦機票買一去，後來又來個特惠票，就真的很悶了 還是非常感謝你的見解分析

感謝~~ 我也要來持續盯著，等待好時機再買

越來越像載牲畜了! http://news.carnoc.com/list/266/266284.html 阿联酋航空考虑为波音777客舱设置一排11座 2013-11-19 民航资源网 杨绎煊/编译 据arabianbusiness报道，阿联酋航空（Emirates Airline）董事长提姆·克拉克（Tim Clark）在迪拜航展上表示，公司正在考虑未来飞机客舱的座椅增加到一排11座，两个过道中间总共有5列座椅。 　　克拉克表示，他们正在认真考虑如何实现一排11个座椅的想法。因为有很多问题需要克服，尤其是旅客可能都不愿意坐在最中间，不过这也不是什么大问题。 　　他说道：“座椅增加后，客舱排布为左右各3列座椅，中间5列座椅。所以，坐在最中间的人或许进出很不方便。因此，我们也在想办法，怎样能够更好地实现这种新的座椅排布，但这并不是什么难题。” 　　阿联酋航空是世界上第一家在波音777机型上实现客舱一排10个座椅的航空公司。而这次，克拉克表示他们要在此基础上再加一座。 　　克拉克说道：“虽说如此，这种并排11座的想法在实现起来必须要与我们现在所做的工作相一致。例如，我们现在飞机上的座椅宽度是19英寸，那么我们即便要增加座椅，也不能让座椅宽度低于19英寸。” 　　欧洲飞机制造商空中客车公司一直推广将18英寸的座椅宽度定为行业标准，用以取代20世纪50年代17英寸的标准宽度。

今天看到這篇文章分析近來中東的三大航空(或四大,包括土耳其航空)阿聯酋,阿提哈德和卡達航空,買許多大客機,急遽擴張,對於美國航空公司的影響, 結論是影響非常有限,因為相聚太遠,美國人除了去南亞(印度)及中東外, 去世界其他地方,從中東轉機都既不方便又不划算,所以美國航空公司可以免驚! 真正影響巨大的,是歐亞,亞非,歐澳,亞-南美等等航線, 及靠這些航線很深的歐亞澳洲的老航空公司,例如一向似乎不可一世的新加坡航空,近幾年不就是被中東惡客包圍中,還別提被亞洲當地的廉價航空挑戰地"凍未條"呢! 對於台灣的兩位嬌嬌女呢? 歐洲航線的野心顯然要受挫點, 但是美洲航線應不受影响。比較有趣的是大陸的航空公司, 東北亞國家從中東轉機,除了去中東,非洲及南美洲等,走中東是直線順路外,去其他如歐洲等都是趬著路了,況宜他們又有政府支持,不跟中東簽那"開放天空"的協議,並限制其飛大陸的航點,航班數及飛機大小,所以影響應也不大。 最可憐的是澳洲和印度, 恐怕從此很難發展出強有力的自己的國際航空公司, 其人民出國的大把大把銀子,都要往中東灑!就像過去的台灣客,不得不大把大把往香港灑一樣! http://www.fool.com/investing/general/2013/11/24/will-middle-eastern-carriers-crush-the-us-airlines.aspx Will Middle Eastern Carriers Crush the U.S. Airlines? In the wake of big aircraft orders from the Persian Gulf region's top three airlines, much ink has been spilled over the fates of other international carriers. Indeed, the fast growing Gulf carriers are rapidly gaining market share for international travel. Emirates -- the largest of them -- has already become the top international airline by passenger traffic, and it is continuing to grow rapidly. Emirates, Qatar Airways, and Etihad Airways pose a very real threat to the top European airlines. Luckily, the threat to U.S. legacy carriers such as Delta Air Lines (NYSE: DAL ) , United Continental (NYSE: UAL ) , and AMR (NASDAQOTH: AAMRQ ) is fairly minimal. For a combination of geographical and strategic reasons, Emirates and its cohorts are unlikely to make much headway in the U.S. market. A geographical problem Emirates, Qatar Airways, and Etihad Airways have exploited favorable geography to drive lots of connecting traffic through their hubs. For travelers heading between Europe (or even South America) and Asia or Australia, the Persian Gulf region is a reasonably convenient connection point. Emirates has taken this strategy to its logical extreme: It operates only wide-body aircraft, and its fleet skews toward the very largest wide bodies on the market. These big planes are typically the cheapest to operate on a per-seat basis, which allows Emirates to offer lower prices to attract more customers. Since Emirates has a single mega-hub in Dubai, it can fill these seats with passengers traveling on to many different final destinations. By contrast, for travelers going from the U.S. to Europe, East Asia, or Latin America (i.e., all of the top international destinations), the Persian Gulf is thousands of miles out of the way. India and the Middle East are two of the few destinations for which Dubai, Doha, and Abu Dhabi are sensible connection points. As a result, the Gulf carriers' business models don't work well in the United States. Few travelers heading from New York to Shanghai will be interested in going 3,500 miles out of the way to Dubai. Moreover, the additional flying distance would increase costs. The Gulf carriers can still fly to a handful of the top U.S. metro areas, but they need to manage supply based on the comparatively limited demand for travel between the U.S. and the Middle East/South Asia. A new threat? Some industry observers think Emirates can pose a more direct threat to Delta Air Lines, United Continental, and AMR by flying nonstop between the U.S. and cities in Europe and Asia. This fear ratcheted up when Emirates began flying from New York to Milan this fall. On that route, it competes with all three top U.S. carriers and Alitalia, each of which has one daily flight. However, Emirates has characterized the New York-Milan route as a "one-off" thing. Indeed, that route is somewhat unusual, because while Milan is a large business market, it is underserved because of Alitalia's decision to locate its main hub in Rome instead. This created an opening for Emirates to fill a very large plane (a Boeing 777-300ER) without relying on the connecting volume of its Dubai hub. By contrast, for high-volume routes such as New York-London, New York-Paris, Chicago-London, or Los Angeles-Tokyo, the U.S. carriers and their international partners will be much harder to unseat. AMR has joint ventures with British Airways and Japan Airlines; Delta Air Lines has joint ventures with Air France and Virgin Atlantic; United Continental has joint ventures with Lufthansa and ANA. For most major routes, at least one of these joint ventures benefits from hubs on either end, allowing frequent service. Emirates would have more trouble breaking into these well-supplied markets. On the other hand, for lower-volume routes (especially to Europe), U.S. carriers use smaller aircraft such as the Boeing 757 or 767. The 757 typically seats fewer than 200 passengers in an international configuration, whereas most of Emirates' planes have 300 to 500 seats. If a carrier like United can only fill a 757 for an international flight, despite having a large hub at Newark Airport to generate passenger "feed," Emirates doesn't have a prayer of filling a much larger 777. Foolish bottom line Emirates -- and its regional rivals Qatar Airways and Etihad Airways -- is clearly looking to expand. After two huge orders last week, Emirates has 385 widebody planes on order, worth as much as $166 billion at list prices. Emirates is already the largest airline in the world by international traffic, and it is clearly on pace to become the largest by overall traffic within the next decade. Fortunately, the U.S. carriers can hide behind favorable geography and strong U.S. hubs. While Emirates and the other Gulf carriers are well positioned to steal traffic from European and Asian competitors, their hubs cannot offer reasonable connections for most international routes to and from the United States. There are also very few routes like New York-Milan, where Gulf carriers could feasibly compete "away from home." The top European and Asian airlines need to gear up for a costly battle with Emirates, Qatar Airways, and Etihad Airways. Otherwise, they could lose a large part of their high-value international business traffic. However, for the U.S. legacy carriers -- Delta, United, and American -- this threat is overblown.